隨着社會一步步向前發展，接觸並使用報告的人越來越多，通常情況下，報告的內容含量大、篇幅較長。一聽到寫報告馬上頭昏腦漲？以下是小編精心整理的鐵路機務工作述職報告，歡迎大家借鑑與參考，希望對大家有所幫助。
鐵路機務工作述職報告1
時光飛逝，一眨眼20xx年已來臨，回首去年在領導和同事的悉心關懷和指導下，通過自身的努力，在工作上取得了一定的成果，但也存在了諸多不足。
在工作生活當中，我服從公司及項目部的安排，遵守公司及項目部制定的各種規章制度，團結同事，樂於助人，保守企業機密。
在工作上，從剛剛畢業的學生走上工作崗位的轉變，無論是在心裏上還是行動上，對照相關標準，嚴以律己，較好的完成各項工作任務：
1、主要負責對稷山鐵路隧道技術方面的工作。
2、做好隧道斷面超前交底，防止二襯鋼筋侵入淨空，做好每日監控量測，及時上報隧道沉降數據。
3、做好各項技術交底，進行專門的口頭和書面交底，作好施工日誌記錄。技術問題做到預控在先，交底在前，爲工程的施工質量，安全、進度奠定了基礎。
4、嚴格控制隧道超欠挖，並及時上報相應的資料，組織對施工隊進行驗工計價，建立收方臺賬。
除了取得的成績外，還存在很多不足。有時對測量儀器、工具及設備沒有按規定進行維護、保養。來稷山28標以後，發現自身還有很多不足，需要從師傅，領導，同事身上不斷學習，不斷進取，希望能與工作，生活更融洽。
在稷山鐵路28標作技術員的這段時間裏，我學到了很多，不斷提高自己的理論水平和綜合素質。我一定會用謙虛的態度和飽滿的熱情做好我的本職工作，爲公司創造價值，同公司一起展望美好的未來！
鐵路機務工作述職報告2
我是高級線路工，現任工區線路工長。本人於20xx年開始從事線路維修養護工作，20xx年任線路班長，20xx年任線路工長至今。幾年來，參加了的防護員、安全員、工班長及柳州工務段的高級技術工培訓等，認真學習了《鐵路線路修理規則》、《鐵路工務安全規則》、《無縫線路技術維修》，平時虛心向有經驗的同志學習，努力做到理論與實踐相結合，提高自身的綜合能力素質，爲做好線路維修養護工作打下了堅實的基礎。
本人任工長几年來，面對管內線路幾何尺寸多超限、路基基牀多病害、道岔設備多傷損等諸多技術問題，迎難而上，嚴格卡控每一次的作業質量。每次整治完一處病害，總會利用列車通過的時間，檢查該處線路是否還有空吊，列車通過後，又進行全面測量，看軌距是否符合標準，水平是否達標，方向是否控制在允許範圍之內，直到確認該處線路質量狀態完全達標。每天都堅持做好作業質量回檢工作，當發現作業質量不達標時，立即進行記錄並及時處理，直到處理完畢才離開。爲了提高作業質量和效率，調動工區員工們的積極性，我總會提前多天開始考慮未來幾天的工作安排，採取什麼辦法，哪個人負責哪項工等等。在思想上我要求進取，不斷學習新的科學文化知識和專業技術知識；工作中注意方法和技巧，從不粗幹蠻幹，總能找出問題關鍵點和要害處，然後有針對性地進行處理，儘可能的避免回撬，不浪費勞力，給職工們樹立了信心，充分調動了員工們的積極性，真正實現了“做一處，保一處、穩一處”，使工區的管內線路質量狀態穩步提升。
由於工作努力，責任心強，我曾多次獲得先進生產者和優秀工班長的榮譽稱號：20xx年、20xx年、20xx年被評爲先進生產工作者；20xx年、20xx年被評爲沿海公司先進個人；20xx年評爲段先進個人；20xx年、20xx年、20xx年榮獲“優秀工班長”的榮譽稱號。在生產運動會上我也多次獲獎：20xx年的生產運動會中獲個人全能第一；20xx年沿海公司生產運動會中獲個人全能第三。
本人所在工區是曲線居多的工區，由於鋼軌磨耗較大，造成圓曲線正矢偏差較大，幾何尺寸出現超限的情況。曲線是鐵路線路的薄弱環節，由於受到離心力的作用，致使兩股鋼軌受力不均。而產生非正常磨耗，同時曲線又是病害集中，軌道幾何尺寸易超限，設備狀態不易控制，養護維修工作量相對較大，病害達到一定值時，對列車的運行將會造成很大的影響。針對現場的實際情況，只有想盡一切辦法，找出自己管內曲線變化規律，做好曲線苗頭性病害的預防工作，才能起到事半功倍的效果。日常養護中注意摸索每條曲線及曲線各部分變化週期，有計劃的進行預防性修理，可減少維修工作量，而且可以避免曲線狀態的惡化。而要做到這一點，就必須學會分析病害形成的原因，懂得去整治病害。找到預防病害的方法。
曲線病害形成的原因主要有很多方面，而針對工區的實際養護情況來說，有如下幾點：
一、路基排水不良，翻漿冒泥，下沉等級現象，引起線路路基變化，造成曲線正矢、水平、高低、軌距也相應發生變化。
二、拔道方法不當。由於現場一般採用目測拔道法，不結合水平高低的整治而採取單純撥道的辦法，同時爲了減小拔道量而長期向曲線上股拔道，經常使用簡易方法計算撥道，由曲線中間向兩邊撥道，破壞曲線頭尾的正確位置，造成曲線頭尾出現“鵝頭”。
三、養護不當不及時。沒有結合水平高低的整治而採用單純拔道方法，拔道時，沒有預留合適的回彈量，拔道後不及時回填夯實道牀。曲線不圓順、方向不良、使列車通過時加劇蛇行運動，這也會加速鋼軌磨耗。軌距超限、軌距變化率不合，使車輪與鋼軌的內接情況不好，增加行車阻力與搖晃，加速鋼軌磨耗。緩和曲線超高的遞減距離不夠，引起列車在通過緩和曲線時產生劇烈振動，加速搖晃和衝擊，造成鋼軌非正常磨耗。曲線地段的暗坑，吊板，翻漿冒泥，引起列車通過時產生不正常的輪軌衝擊，產生不正常的磨耗。而鋼軌的非正常磨耗加劇輪軌的振動同樣對線路幾何尺寸的超限、軌枕、扣件及設備的養護形成很大的破壞。造成越來越大的惡性循環。
曲線病害的預防方法：
一、保證線路排水暢通，道牀清潔飽滿。清篩不清潔的道牀，建立完善排水設施。對缺砟地段和道牀較高的地段及時補充石砟並適當堆高砟肩，增加道牀橫向阻力和保持軌道框架剛度，確保曲線方向不容易發生變化。
二、加強曲線養護，保持曲線正矢不超限。定期調查現場正矢，細心計算，全面撥正，撥道時，要預留合適的回彈量。特別是保持曲線頭尾的圓順。對於曲線“鵝頭”等病害要及時整治。要做好和緩和曲線超高順坡和正矢的遞減等量進行，不要忽大忽小。
三、改道與曲線正矢整治相結合，消滅線路不良的高低。以曲線上股爲基準股，曲線正矢與計劃正矢的誤差控制在2mm範圍內，在保證曲線正矢及上股曲線圓順的基礎上改曲線下股軌距。消滅大軌距及超限軌距變化率，處理“三不密”。加強曲線扣件復緊，使扣壓力符合要求。對硬彎軌道進行全面矯直或更換。合理設置曲線外軌的超高。超高過大會加劇外股鋼軌的側面磨耗和內股鋼軌的垂直磨耗。相反如超高過小，對外股鋼軌磨耗也不利。同時在養護工作中，調整軌底坡。通過搗固和墊板處理線路高低，打磨焊高的接頭，保持線路的高平順性，減少水平衝擊力。
20xx年，我帶了1個徒弟。在帶徒弟中，我對他嚴格要求，言傳身教，一些關鍵技術，我儘自己所知教給他；他遇到不懂的問題，我總是耐心給他講解，使他弄懂爲止；遇到問題總是讓他親手去做，培養他獨立處理問題的能力；經過他的好學和努力，現在他擔任線路工長的職務，在他的崗位上盡職盡責的發揮他的技能。
經過這麼多年的實踐，我感到需要學習的東西還很多，特別是道岔養護。道岔構造複雜，零件較多，技術標準比線路高，過車頻繁，幾何尺寸變化快，鋼軌及零件磨損嚴重等。爲了儘快掌握道岔的養護知識，我認真學習了道岔養護的相關知識。理論結合實際，更科學作業，盡最大可能地延緩病害的發生，及時有效地實施綜合整治手段，才能使病害得到控制。我們的預防和整治工作，只有靠平時嚴要求，高標準的作業，才能把道岔病害的預防和整治工作做好，也才能真正的使列車安全、高速、平穩和不間斷地運行。今後我將繼續努力學習，爲鐵路的穩定發展，貢獻自己的一份力量。
鐵路機務工作述職報告3
一、前言
鐵路運輸永恆的主題是安全生產。安全生產的關鍵就是確保人身安全，鐵道線路是鐵路運輸的基礎。身爲鐵路工務部門的一名職工如何搞好工務線路設備的維修養護工作，爲鐵路運輸安全暢通夯實基礎是我們的職責。在我們車間K137―K140，K151+500受各種不利因素影響，基牀翻漿冒泥嚴重，給工區的日常養修造成了很大的難度，如何解決基牀翻漿給線路設備帶來的病害，是擺在我們面前的一道難題。在此結合本人在參加維修施工方面的經驗，談一些基牀翻漿冒泥整治的個人看法。
二、基牀翻漿冒泥產生的原因
1、道牀的沉陷變形。淮南線原道牀爲石灰岩質碎石道碴，這種碎石道碴在列車的碾壓作用下，碎石之間磨擦擦和碎石與軌枕之間的磨擦及正常養護搗固時，極易使碎石道碴表面形成粉末式顆粒狀碎屑，遇水溶解，乾燥後形成道牀板結，使道牀的穩定性、彈性和排水性能受到破壞、加劇了道牀的沉陷和翻漿冒泥。
2、淮南線運營時間長，老路基設計標準低，原枕底道牀厚度不足或薄厚不均勻，列車運行時對既有路基面的壓力增大或不均勻，導致基牀表面變形，形成道碴槽或道碴囊，長年的運營加上近年來大噸位列車的'開行以及列車密度的加大，使基牀承載力下降。
3、基牀表面排水不良，四季天氣變化大，特別是短時降水量較大，而線路又多爲路塹地段，原設計標準較低，且線路投入較少，排水設備損壞較大，遇雨季時，水無法及時排出，造成線路積水，進一步加據了基牀病害的產生。
4、基牀土質不良。皖贛線基牀多爲黃土質砂粘土、紅粘土等，透水性弱，遇長時間陰雨天氣，基牀土含水率達到飽和狀態，降低了基牀承載力。
5、鋼軌接頭的影響，接頭結構上的薄弱，是產生接頭病害產生的主要原因。鋼軌接頭是一個薄弱環節。
①接頭軌縫的存在。
②車輪壓在鋼軌輸出端時鄰近鋼軌的接受端有擡高趨勢，形成臺階。
③荷載下鋼軌接頭處的撓曲不是連續曲線而是折線，這三大因素的同時出現，造成了接頭結構上的不平順，產生了劇烈的輪軌衝擊，增大了接頭處的附加動力，很大程度上也加劇了基牀的變形。
三、整治方法：
根據基牀病害形成的原因，可以通過以下方法進行處理：
1、針對路基表面排水不良，調查沿線水文情況，對有條件的地段增加側溝、橫溝。同時對既有水溝地段進行改造，如增加深側溝深度，改進水溝構造，提高過水能力，有效疏導、降低地下水位，從而減低基牀面含水量，提高承載力。
2、鋪設砂墊層。結合線路中修施工增加或更換原有砂墊層。砂墊層應設置爲頂寬2。3m，厚度爲0。2m，鋪設於基牀表面，鋪設長度應在翻漿地段向兩端延長各10m同時設置好排水坡。
3、鋪設防水層。根據基牀翻漿地段的道牀厚度、土質情況合理選用防水層。對於由於土質不良而造成的路基下沉，可在全面清除道碴槽及道碴囊後（深度爲枕底0。6m），鋪設底砂、隔水網以及面砂；當基牀爲石質路基且道牀厚度在0。4m左右時，可使用高度ZL―1型路基布，路基面上墊0。03m~0。05m的底砂，路基布上墊0。10m~0。12m的面砂，同時確保清碴層的厚度不少於0。25m；當基牀爲黃土質砂粘土、紅粘土時，可用普通塗塑布，要求清篩深度爲0。55m，其中底砂厚0。10m，面砂厚0。15m，清碴厚0。30m。
4、根據路基土質情況，採取降落路基與調整線路縱斷面相結合的方法改善道牀斷面，一是對於道牀要及時進行補充道碴。特別是橋涵兩頭和路基下沉地段，極易出現道碴缺少病害，這時就要補充道碴。二是要根據道牀的板結情況及時安排相應的清篩，並結合清篩施工合理設置線路縱斷面，恢復道牀的彈性，減少對路基面的衝擊力。
5、更換優質道碴，替代原石灰岩質碎石道碴，同時採用機械化搗固減少對道碴的破壞，提高道牀的密實度及彈性。
6、無縫線路，進行有計劃的接頭打磨降低接頭對道牀及路基的衝擊振動，提高路基承載力。
四、整治效果
通過降路基、更換優質道碴和機械搗固後，增加了道牀厚度，加強了道牀彈性，減緩了道牀髒污和板結速度，側溝重新漿砌後，完善排水系統；墊沙墊布後，隔阻了道牀與基牀面之間的相互不良影響，使路基面沒有積水，保持乾燥，減緩了風化石質基牀的軟化，確保了基牀的穩定性，通過無縫線路的鋪設減少了接頭病害，從而使線路設備狀態進入了良性循環階段。
線路翻漿冒泥的整治是一項綜合性的工作，日常的養護也十分重要，作爲養路工區不能只重視軌道幾何狀態的養護，而忽視線路基礎的病害的整治工作，如做好零星翻漿的處理不任其發展、及時疏通排水設備等，只有通過養護、維修及中修相結合的方法才能更好的解決基牀翻漿病害。
以上是本人在日常施工中總結出的一些個人看法，近年來通過精心整治，處理了K137―K140，K151+500等公里翻漿冒泥病害，使線路設備狀態進入了良性循環階段，平穩地保持線路均衡。取得了良好的整治效果，達到了預期目標。
鐵路機務工作述職報告4
汽車在馬路上行駛，需要看信號燈，列車在鐵路線上開行，同樣需要信號指令，來確保運行秩序與安全。在鐵路主要行車工種中有一批職工，日夜維修養護信號設備，確保狀態良好，這就是鐵路信號工。我先談一下我眼中的信號工的生活：
一、上千萬個線頭要個個完好
太原電務段原平車間位於交通較繁忙的忻州地區，承擔着多條線路的鐵路信號設備的保養維修任務。
旅客看到的信號燈，只是鐵路信號設備的冰山一角，機房內有數百個機櫃，接線線頭有上千萬個，室外線路上有900臺聯鎖道岔，每臺道岔用5臺馬達驅動，以便使動車組駛向相關股道。
鐵路信號設備非常精細複雜，上千萬個線頭，只要有一個出了問題，信號顯示就會異常，我們必須爭分奪秒通過計算機分析，是哪裏出了問題，然後迅速將故障排除。
車間X餘名職工，乾的都是科技含量頗高的“繡花”活兒。
二、工作從午夜零點開始
信號工們每天的工作是從午夜零點開始的。列車白天運行，夜間維修保養，從零點至四點這段時間叫做天窗點，列車線路上不開行列車，信號工們便可以安全地上線路檢查各種室外信號設備。每個月，我們都會將所有信號設備徹底檢查一遍。
冬天的夜晚，鐵道上寒風凜冽，比地面更加寒冷。但是，我們這些信號工們依然架設好照明設備，一絲不苟地檢修着。凌晨四點，天窗點到了，我們便清點工具，陸續回到工區。洗漱之後，再吃點東西，早晨六點才能入睡。午飯後，新一天的工作計劃下達，我們又開始做準備，研究方案、安排分工、準備工具材料。晚上9點，開點名會，又一個天窗點作業即將開始。
三、厚厚的線路圖冊被翻舊了
我從事鐵路信號工作已經有X個年頭了，有時候會帶領一幫年輕人不分寒暑、不分日夜，時刻監控着信號設備狀況，來確保鐵路信號設備良好的運行狀態。
信號設備的狀態，由計算機進行24小時監控，一旦有細微變化，通過微機監控曲線就能看出異常。因此，我們這些信號工們除了能武，還要能文，夜間去現場檢修保養，白天還要輪流值班看視頻監控，看數據，看曲線，通過比對看出異常信號的蛛絲馬跡。
由於鐵路信號科技含量較高，我們都爲能成爲一名鐵路信號工而自豪。車間學技練功氛圍很濃，工區文件櫃內厚厚的線路圖冊，被信號工們都翻舊了，車間技術能手不斷涌現。
進入電務段轉眼幾年了，這幾年時間儘管有限，但是在工區師傅和同屬矜矜業業的教學和關切下，我掌握了許多的鐵路方面的知識。回想這一年的難忘經歷，我的確學到了許多，成熟了許多。見習期間的學習是以往所學理論知識與現場實踐相結合的過程，我對鐵路的認識也從書本上的感性認識昇華到現在工作中的理性認識。在工作期間我不斷調整自己的心態，虛心學習，努力提高自己各方面的能力，讓自己完成了從普通信號工人向信號工技師的轉變過程。我可以獨立的開展一些工作，這也是一段完善自我，充實自我的過程，受益匪淺。在工區師傅和同事的教導和幫助下，通過自身的不斷努力，我取得了很大的進步，現將總結如下：
首先，在崗前培訓過程中，我學習了許多規章制度，以及初步瞭解現場的信號設備。在培訓過程中我學會了做事要認真特別是鐵路工作，它關係到生與死。做事認真才能使得我們的工作更加有效率，纔會使得我們少犯錯誤；在學習中我還學到了了需要承擔自己的責任，責任代表了一個人的品質，責任使人變得穩重，使人知道自己的義務，使我又邁入了新的起點。在電務段的這幾年工作對我而言就是質的積累，量的飛躍。這裏的事由陌生到熟悉，這裏的環境由艱苦到適應，還有那望不到頭的鋼軌又迷茫到熱愛，工作使我懂得了什麼叫兢兢業業，什麼叫知難而進，什麼叫學無止境，在這一年的工作中，在各位領導的殷切關懷和耐心指導下，在通過書本的學習以及自己不斷的實踐學習到了許多書本上沒有的現場知識，使我對以前學習的理論知識有了更深刻的認識，真正做到了理論聯繫實踐，使我受益匪淺。其次在工作方面的業務知識學習中，我掌握了信號機、軌道電路、轉轍機的基本知識，這三項是鐵路信號的基礎，所以學好這三項對今後的工作有着至關重要的作用。
在這幾年的工作中我學習到了很多東西，同時我也積累了作爲一名合格信號工技師應該具有的基本能力，這一刻我要調整好自己的心態，以“天行健，君子自強不息”的精神來面對一切困難，同時在這幾年的工作過程中我也暴露了一些問題，對工作態度的不積極，對標準規範掌握不清楚，獨立解決問題的能力還不夠，我想這些問題在我以後的工作中還有可能會遇到，所以我一定會努力改正，在以後的工作中我必將以高昂的鬥志投身到鐵路事業中去。
