1、設計（論文）的研究目的及意義
研究現狀
近年來隨着我國城市機動車擁有量的急劇增長，交通量的日益增加，城市道路交通狀況日趨緊張：同時，道路交通設施不完善、交通結構不合理、等問題，加重了城市道路的交通壓力。根據對比研究發現，中國目前的交通狀況類似於美國的四五十年代，汽車數量急劇增加，公路建設處於發展狀態。我國現有的通行能力指標研究成果並不能滿足現在的交通狀況，長期以來由於我國對道路通行能力的研究一直是一個薄弱環節。
目前，國外有許多交通工程學者都已從不同的研究角度分析了城市各種類型的交叉口的通行能力，並針對不同類型的交叉口提出了相應的通行能力模型。縱觀世界許多國家道路交叉口通行能力的研究過程，大部分是以美國HCI爲基礎，結合本國的具體情況，進行有針對性的開發和補充，並在一定領域內進行深入研究，取得相應的成果。
背景及意義
國內外研究表明，路段上一般不會發生阻塞和擁堵現象。路段不會因爲通行能力不足而產生阻塞和擁堵現象，所以交通擁堵現象的主要癥結在於交叉口，即城市道路信號交叉口。交叉路口一直是交通研究的重點也是交通工程師和學者研究最多的領域。交叉口不同基本路段，在基本路段上車輛沿着一個方向行駛，受到的干擾很小，尤其是具有分隔帶的基本路段受到側向干擾就更小，而交叉口類似於樞紐中心，在此完成機動車、非機動車和行人的轉彎和轉向。在交叉口中，特別對於平面交叉口，機動車、非機動車及行人交通的分流、合流及交叉，似的交叉口的交通狀況尤其複雜。在道路網中，平面交叉口是整個道路網中通行能力與交通安全的瓶頸，日常交通堵塞大部分和平面交叉口的通行能力有關。從數量上看，平面交叉口較之立體交叉佔有絕對的優勢，因此應當充分認識到平面交叉口的重要性。對於我國當前的狀況，加強道路基礎設施建設、改良城市快速主幹道的決策當然是必須的，但做好平面交叉口的規劃、設計、管理和改建工作無疑具有極其重要的意義。
總之，開展平面交叉扣得研究是一件非常有意義的事情，抓住了它，也就抓住了城市交通問題的主要癥結所在。
存在的問題
(1)、交叉口信號相位及信號配時不合理，造成交叉口延誤過大
(2)、交通安全管理設施不夠完善
(3)、行人和非機動車違章
2、設計方案（論文的主要研究內容）
課題主要內容與步驟
本課題主要研究和平大道與三弓路交叉口的現狀，通過現場調查和蒐集資料來分析交叉口存在的問題，重新設計交叉口來解決問題。步驟主要有：（1）交叉口現狀調查，（2）交叉口現狀分析與預測，（3）交叉口設計，（4）設計方案與方案比較，（5）得出結論
設計的方案（兩個並附簡圖）
設計方案決定採用十字信號控制交叉口，信號相位爲二相位，採用遠引式渠化設計，機非分離
課題主要提交的成果
計算內容與分析，交叉口平面設計圖，橫斷面、縱斷面設計圖等
3、設計提綱
目錄
第一章．緒論
1.1研究背景及意義
1.2國內外研究概況
1.3研究內容
第二章 交叉口的基本情況
2.1交叉口的現狀
2.2交叉口的現狀流量調查
2.21交通流量的調查方法
2.22交通量的統計分析
2.23交通量預測
第三章 交叉口平面設計
3.1交叉口設計參數 2.3交叉口設計方案比選
3.11交叉口設計車輛及速度 3.12交叉口的設計通行能力 3.13交叉口的轉彎半徑及視距 3.2交叉口的交通分析 3.3交叉口的渠化設計 3.31遠引式渠化設計
3.32交織區的設計分析錯誤！未定義書籤。 第四章 道路橫斷面設計
4.1橫斷面的佈置 4.2中間帶及兩側帶的設計 4.3路拱及路緣石的設計
第五章 信號控制設計及標誌標線設計
5. 1信號控制設計 5. 2標誌標線設計 第六章 交叉口的立面設計 6.1交叉口立面設計的原則 6.2交叉口立面設計的方法和步驟 6.21路段上設計等高線的繪製 6.22交叉口上設計等高線的繪製第七章 結論 第八章 鳴謝 第九章 參考文獻
指導教師意見：
指導教師簽名＿＿＿＿＿＿＿＿
年 月 日
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答 辯
平面交叉口畢業設計開題報告 [篇2]
福建工程學院
本科畢業設計（論文）開題報告
_福建工程學院 學院_交通工程運營管理_專業
設計（論文）題目 福州市五四北路口-交通組織與規劃_
學生姓名 _學號 起迄日期 設計（論文）地點 _福州市_ 指導教師 _____呂英志________________
2016年 1月 6 日
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畢業設計（論文）開題報告
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料之一，此報告應在導師指導下，由學生填寫，經導師簽署意見及教研室主任審批後生效。
6
平面交叉口畢業設計開題報告 [篇3]
1 設計項目的背景和依據
1.1 項目背景
黑河市愛輝區是黑龍江省北部的交通樞紐，是新興的工業城市，是黑龍江省北部的政治、經濟、教育、文化和交通中心。愛輝區與俄阿州首府布拉戈維申斯克市隔黑龍江相望。布市是俄遠東第三大城市，布市市區面積105平方公里，人口50萬，港口年吞吐能力300萬噸，機場有50多條航線與國內外大中城市連接。作爲與俄布市僅一江之隔的愛輝區，在發展對俄經貿上有着得天獨厚的地緣優勢。俄羅斯以烏拉爾山爲界分成歐洲、亞洲兩個部分，愛輝區和俄布市的所處區位正是東部邊界的核心，與俄遠東和西伯利亞發展經貿，距離近、交通便利。
西崗子鎮位於黑龍江省黑河市南45公里，黑大、黑嫩公路交匯處，北部、東部被錦河農場和愛輝鎮環抱；南部和西部與坤河鄉、紅色邊疆農場、愛輝區種畜場、二站鄉、錦河農場分場接壤，公別拉河由西向東橫穿該鎮，支流多、水利資源豐富。西溝水電有限責任公司、宋集屯水庫位於該鎮轄區內。該鎮地處交通樞紐，是黑大、黑齊公路的交匯點，北黑鐵路的三級站所在地，是陸路出入黑河市的必經之地，交通網絡分發達。地緣資源和基礎條件得天獨厚。
鎮轄區內有富地營子銅礦、宋集屯煤礦、盤腸溝煤礦等場礦企業。自然資源十分豐富，轄區面積624平方公里，有耕地10.2萬畝，草原6.4萬畝，林地42.7萬畝，水面和礦藏資源1.7萬畝，礦藏有煤炭、銅、大理石、花崗岩、瑪瑙等。共有13個行政村和40個省、市、區、鎮直企事業單位和駐軍部隊，全鎮國民經濟生產總值7000萬元，農業人均收入2450元。
愛輝區的旅遊資源十分豐富，有具有重大歷史意義的愛輝古城，有“北方沙頭角”之稱的大黑河島、具有地方特色黑龍江界江遊、省級風景名勝區臥牛湖和勝山原始森林遊等自然景觀，頗具遊獵民族特色的鄂倫春民俗旅遊活動。還可以通過旅貿大通道觀賞俄羅斯及至歐洲風光。
本設計選題是黑河愛輝公路錦河林場至西崗子鎮段兩階段初步設計。該設計公路位於黑龍江省山區，是愛輝地區的重要幹線公路，愛輝區地處連接俄羅斯遠東地區的重要地帶，因此本項目是我省發展水陸聯運國際貿易大通道的一個重要的組成部分，對於帶動沿線地區的經濟發展具有十分重要的意義。同時，也是我省北部地區公路網中非常重要的一條出省通道；更是黑河轄區內至關重要的一條邊防公路，本工程的實施使邊防公路進一步形成網絡，這對於加強我省邊防實力具有重要且深遠的軍事意義。
設計任務書和指導書已詳細研讀，設計任務和具體內容基本明確，所給地形圖已按要求放大四倍至1：1萬比例尺，所給路線起、終點位置已經確定，並初步研判了可能的選線方案。本設計所需的現行國家或行業《標準》和《規範》，以及各種參考用書已準備就緒，按要求檢索查閱了一定數量的中外文相關文獻資料，設計所需軟件和硬件條件業已齊備，開題前的各項準備工作基本完成。
本設計項目是在土木與建築工程學院學校指導教師以及企業指導教師的具體指導下，獨立完成一段指定起、終點位置的一般公路兩階段初步設計任務，以此達到對四年所學專業知識的鞏固、深化與綜合應用，使理論與實踐相結合，以及解決工程實際問題的能力得到鍛鍊，進而全面提升自己的專業能力和素質，爲畢業後適應生產單位的實際工作需要打牢專業基礎。
1.2 設計依據
（1） 畢業設計任務書和指導書。
(2)所給地形圖及交通量。
(3)交通運輸部頒發的現行規範和標準：
（4） 公路工程技術標準(jtgb01-2003)；
（5） 公路自然區劃標準(jtj003-86)；
（6） 公路環境保護設計規範(jtj/t006-11)；
（7） 公路路線設計規範(jtgd20-2015)；
(8)公路路基設計規範(jtg d30-2004)；
(9)公路水泥混凝土路面設計規範(jtgd40-2011)；
(10) 公路瀝青混凝土路面設計規範(jtg d50-2015)；
(11) 公路排水設計規範(jtj 018-97)；
(12)公路橋涵設計通用規範(jtg d60-2011)。
2 國內外及本項設計現狀分析
2.1國外公路設計現狀
國外首先利用法規約束和對駕駛員安全教育來增強人們的安全意識，爲此多次制定並修改了公路幾何設計標準來保證公路設計的安全性，其主要體現在平衡、協調處理快速、安全、環保和美觀的要求，靈活地運用技術標準。另外，在設計中採用了汽車運行車速的理念，路線設計中追求各線形指標的相互配合協調、高低指標之間的過渡緩和、路線線形均衡，追求實際行駛車速相對平穩等，這對降低工程造價、克服超速現象、減少交通事故、保護生態環境和道路景觀及與環境的相互協調具有重要的意義。
美國聯邦公路管理局認爲“在公路建設的同時加強保護自然生態環境、景觀、人文歷史及社會資源的同時爲公路提供安全、高效的交通運輸服務是他麼面臨的一個巨大挑戰”每一個地理位置、地形地貌、氣候氣象、社會環境、文化傳統、風俗習慣及審美觀點在設計中都應充分予以考慮並得到尊重。
國外道路設計理論和體系更注重路線與地形、環境的配合和協調。在設計中充分強調路線的一致性和連續性，其目的是讓設計者按照“公路設計靈活性”的新理念對路線進行設計，尋求到達更符合公路沿線可持續發展的需要和利益最大化的目標。
軟件方面國外比較好的就是card/1和英國的moss。其中card/1是一款強大的道路勘測設計一體化軟件。該軟件以精細的功能、靈活的出圖機制、開放的集成環境等特點而著稱，廣泛應用於測繪、道路、鐵路（含高速鐵路和軌道交通）、管網、環保工程等領域的規劃和設計。
2.2國內公路設計狀況
早期以“設計的公路應該是經濟的公路”爲設計理念，使建設方案最大限度地降低公路造價；中期公路基礎建設發生了歷史性的轉變，公路由以前的“以通爲主”向“提高公路的快速性”方向轉變，主要任務是提高公路等級質量和通行能力，以“快速、安全、舒適”爲理念；當前交通部大力提倡公路設計的“六個堅持、六個樹立”，要適應“安全、環保、可持續發展”的新要求。並在在高速公路的監控，通信，收費系統與實施方面，對控制方式，收費方式，設備的佈置，管理的軟件及少量硬件設備的開發等已經達到了實用階段。
現在國內一般設計院都用緯地軟件，是中交一勘院和西安的一個軟件公司開發的，其他的還有eicad等等，國內的設計院大部分都用的是基於cad上的軟件，如緯地道路輔助設計系統、海地道路輔助設計系統及路線大師道路設計系統等。
2.3本設計所採用的理念及技術手段
總體設計必須堅持“以人爲本，樹立全面、協調、可持續發展觀”，深入貫徹“六個堅持，六個樹立”，充分體現“安全、舒適、和諧、美觀、耐久”的公路設計新理念。從環境保護和土地資源利用等角度，重視路外居民和公衆的'感受，考慮地面以下的地質、文物、礦藏等健身條件，重視公路與沿線自然、生態、社會、人文等周邊環境的協調性。
因此通過適當的改善路線平縱線性，採取必要的工程處理以及設施完善、可靠地交通安全設施，以確保公路結構本身的安全穩定，消除道路上的事故多發點和道路安全隱患，爲行車、行人提供安全保障。公路景觀設計應重點體現對原有景觀資源的保護、利用和開發，最大限度地保護和恢復生態原始地貌，使公路與自然環境相協調。從景觀設計入手，例如公路沿線局部路段的優美自然風光，可將其露在視野範圍內，從公路結構入手，路基邊坡應以曲線邊坡爲主，擋牆宜由高至低或由低至高漸變且與路線線性吻合。
本設計將採用緯地，cad等軟件進行輔助設計。
2.4本項設計自然狀況
黑河愛輝公路錦河林場至西崗子鎮段公路是黑龍江省公路網建設中的重要組成部分,
以下自然情況需進行確定：
路線位於東經125°29′-127°40′ 北緯 49°24′-50°58′ 之間,地勢變化情況山嶺重丘區 ；地表植被樺柞樹林和草皮；地質年代第四世紀沖積和洪積層；土壤狀況黑黏性土、內陸軟土；沿線所處自然區劃爲Ⅰ2區；氣候：①年平均氣溫 0.4 ℃,②降雨量450—550mm。③冬季主導風向西北風④年最大風速2-3.5m/s⑤最大凍深爲3.5 m。水文情況：地表排水良好 ；沿線公路主要病害路基融沉、凍脹翻漿等。
2.2 資源狀況
⑴砂礫：黑河市運通砂場，汽車運輸。
⑵碎石、片石：黑河市運通石場，汽車運輸。
⑶水泥：黑河水泥廠，汽車運輸。
⑷石灰、粉煤灰：嫩北石灰場，汽車運輸。
⑸鋼材：由北安市運至，汽車運輸。
⑹汽、柴油：黑河石油公司。
⑺水：井水。
⑻電：國電配合自發電。
2.3交通量調查
經調查統計本公路設計初年的年平均晝夜交通量折算爲小客車爲4805.9輛/日；交通量年平均增長率爲8.2%。計算出本公路20年預期年平均晝夜交通量折算爲小客車爲21482.6輛/日。擬建設一條一級公路。
2.4 路線起點樁號及起訖點座標
起點樁號： k19+500。
起點座標： n- 5564000，e- 22343000。
終點座標： n- 5576000，e- 22352000。
3 擬採用的主要技術標準
3.1 公路等級
根據擬建公路的功能、路網規劃和交通量預測數據確定爲一級公路。
3.2 設計速度
根據公路等級和地形條件，設計速度按80公里/小時確定。
3.3 其它擬採用的主要技術標準
⑴路基寬度：24.50m
⑵行車道寬度：4×3.75m
⑶路肩：2×2.5m(硬路肩) + 2×0.75m(土路肩)
⑷中間帶寬度：(0.5+2+0.5)m
⑸極限/一般/不設超高最小半徑：250m/400m/2500m
⑹最大縱坡：4.0%
⑺最小坡長：200m
⑻豎曲線最小半徑一般值：凹形3000m；凸形4500m
豎曲線最小半徑極限值：凹形2000m；凸形3000m
⑼一般路基、小橋涵設計洪水頻率：1/50
⑽大、中橋 設計洪水頻率：1/100
⑾汽車荷載：公路-Ⅰ級。
3.4路面類型及結構
面層採用：水泥混凝土板；
基層採用：水泥穩定碎石；
底基層採用：石灰粉煤灰穩定土；
墊層採用：天然砂礫或碎石材料。
4 設計的基本內容和擬解決的主要問題
4.1設計內容
本設計選題是黑河愛輝公路錦河林場至西崗子鎮段兩階段初步設計。
基本內容爲公路幾何線型設計，縱斷面設計，橫斷面設計及土石方量的計算，路線平面交叉設計。本設計的所有圖紙均採用計算機出圖。具體設計內容包括：
（1）幾何線形設計
選擇一條符合現行公路技術標準，經濟合理、線形美觀均衡、技術可行並與 地
形相協調的等級公路，根據計算出的設計參數，利用公路路線cad繪出路線平縱橫圖；
（2） 路基工程設計
計算路基超高和加寬結合路基排水要求，進行路基設計；
（3） 路面設計
根據公路荷載等級及當地自然資源狀況進行路面設計4.2 擬解決的主要問題
（4） 立體交叉設計
按立體交叉等級及技術標準，進行立體交叉設計，繪出立體交叉設計圖。
4.2擬解決的主要問題
⑴路線的確定：沿線旅遊資源豐富，在滿足設計技術指標的前提下，要儘量減少填挖量，保持原有自然風貌，做到道路與當地風貌的完美結合。使我們的道路也成爲一道風景！
⑵島狀凍土問題：由於氣候變暖島狀多年凍土趨於退化狀態。一般應根據凍土層厚度採取直接挖除或加速其融化降低含水量來進行處理。同時搞好路基兩側排水，路基邊坡角以外地面邊坡植被不被破壞，保持原保溫土層。我省伊春市內公路建設已積累較多處理島狀凍土的經驗，設計時應多多借鑑。
路基填料：路基填料宜採用粗粒透水性好的材料，以降低毛細水的影響，避免在路基內出現二次結冰凍脹。凍土區路基高度不宜低於2．0m，當路堤
高度大於4．0m時，基底的保溫層和隔離層厚度應適當加大。
5 技術路線
⑴根據設計任務書提供的當地交通量，結合地形、地質等條件，確定擬設公路等級和設計速度；
⑵按確定的公路等級和設計速度，在路線起終點之間，採用紙上定線的方法，進行平面設計和方案比選；
⑶根據已確定的路線走向，在考慮工程造價、填挖平衡及平縱組合要求的情況下，嚴格按公路技術標準規定的各種技術指標，進行縱斷面設計；
⑷按已確定的公路等級和設計速度，擬定路基橫斷面尺寸，根據平縱線形要求，計算路基超高和加寬；
⑸按平面交叉等級及技術標準，進行平面交叉設計；
⑹按設計說明書編寫要求，結合本設計的實際內容，編寫設計說明書。
6設計方法
⑴兩階段的初步設計和紙上定線的方法；
⑵理論與實際相結合的方法；
⑶校內理論教師和企業實戰相結合的方法；
⑷個人和集體相結合的方法。
7 文獻摘要
文獻摘要⑴：淺談山區公路定線[j].夏小英.科技成果縱橫，2015，(02)
文章指出，公路平面線形是由直線、平曲線組合而成的，它幾乎涉及到技術標準裏的所有重要指標。因此，公路平面曲線形設計的成敗關鍵，是定測階段應着重對待的問題。在平面線形設計中,除要掌握線形設計的一般原則外,別應處理好直線、圓曲線、迴旋線的合理組合，這三種曲線的組合形式在規範中共列了六種，它們分別是：基本型、s型、卵型、凸型、複合型和c型。地處山區，由於地形的複雜性，除基本型外，在特殊地形條件下還運用s型和c型的組合。
文章指出，測設山嶺重丘二級公路，在地形條件複雜地段,兩曲線之間的直線長度往往很難達到規定值的要求，s型和c型是經常採用的型式。在實際工作中，兩同向曲線或反向曲線交點位置適宜,選定兩曲線半徑後，中間直線長度不足，爲使兩曲線徑向銜接,勢必要增大兩曲線的半徑或迴旋線的長度，導致工程量增加。在這種情況下，可視l值的大小，在ab或ef導線中間增設小偏角交點，以減小工程量，達到經濟合理的目的。公路縱斷面，定線人員定線前必須掌握好路線最大縱坡、最小縱坡以及最大坡長(坡長限制)、最小坡長的控制指。對於越嶺線還要按標準規範要求控制好路線平均縱坡度，並根據平均縱坡度進行實地放坡。定線中依據放好的坡度旗，結合地形，擬定所採用的橫斷面型式，以決定所定線位的高低。有時遇到特別複雜的地形,僅依靠坡度旗是定不出理想線位的，定線人員必須做到勤跑、勤想,在充分熟悉實際地形的基礎上，經反覆比較，才能得到一條最佳的合理線位，否則，僅憑主觀臆斷，所定路線不是過飽,就是掛空，就會造成返工現象。橫斷面，路線測量中以達到技術標準爲基本前提，但橫向平衡不可忽視，它直接體現出經濟指標是否合理。
文獻摘要⑵：公路幾何設計與交通安全[j]. 孫波濤 賈志強. 交通科技，2015，(10)
公路的路面橫向分佈即路幅寬的佈置方式對交通安全也有一定的影響，車行道、路緣帶、路肩以及中央分隔帶的形狀和尺寸都應根據使用功能、交通量大小、交通流的組成以及安全行車要求進行合理設計，做到連續性和一致性。交通事故數的相對值與車行道寬度有直接關係，一般隨車行道寬度的變窄而增加但如果車行道過寬，易形成一個車道兩輛車並行行駛。因此一般車行道的寬度宜控制在3.5~4.0m之間。車行道寬度的有效利用，在很大程度上取決於路緣帶和路肩的狀況，高速公路設置規定寬度的路緣帶能起到分隔車行道和路肩、車行道和分隔帶的作用，並誘導駕駛員，有利於安全行駛。橋面寬度與路基寬度不一致時，或者橋上的人行道與護欄引起路面、路緣帶寬度發生變化時，或者跨線橋下車行道側向的橋墩、橋臺過近，餘寬不夠時，都會引起駕駛員的心理變化，導致不應有的事故發生。因此，在設計過程中，對此類問題應高度重視。
文獻摘要⑶：道路工程設計應注意問題的分析與探討[j]. 姜雅琪蔣靈翰.科技創新導報，2015，(25)
道路交叉口在道路交叉中有着非常特殊的狀況,它的設計是豎向標高點逐漸曲線的路線。要想把道路交叉口設計的更加合理,必須注意不同情況要運用不同的設計方法,在道路等級相同的情況下,要維持各自的縱坡不變,在此基礎上來調節橫坡。在道路等級不同的時候,可以主道路的縱、橫坡均保持不變,只需將次道路的雙坡橫斷面逐漸過渡爲單坡橫斷面。道路交叉口主要的設計方法有方格網法、設計等高線法和方格網設計等高線法。目前設計者普遍運用的方法就是方格網法和設計等高線法的結合。這種方法更能清晰地反映出交叉口豎向設計的形狀,對於普通交叉口的混凝土路面則比較適合採用方格網法。交叉口除了標註路脊上各點的設計標高外,還必須加密設計標高點,這樣可以更形象地反映出交叉口豎向設計的形態。
文獻摘要⑷：公路幾何設計與交通安全[j].森林工程，2002，17(5)。
在平面線形設計中，直線是最常用的線形,其優點是勘測、設計簡單，方向明確，距離短捷,但直線單調，對駕駛人員易產生乏味感，降低集中力，不利於行車安全在選用直線線形時，一定要十分慎重。我國規定最小直線長度爲；當設計速度爲60km/h，同向曲線間最小直線長度(以米計)以不小於行車速度(以km/h計)的6倍爲宜，反向曲線間最小直線長度(以米計)以不小於行車速度(以km/h計)的2倍爲宜。在實際設計中，要充分利用地形,儘量採用直線，特別在平原地區，不能過多的人爲改變直線線形，但也要注意適當引入曲線，以便吸引駕駛員的注意力，一般直線最大長度爲20v(單位以米計)，其中v爲設計行車速度，v爲通常在直線段的實際行駛速度與設計行車速度的差值，一般取v= 15~ 20km/h。曲線線形要適合地形的變化，並能圓滑的將前後線形連接以保持線形的連續性。圓曲線的曲率半徑儘可能大些，一般避免採用極限最小半徑。緩和曲線通常採用迴旋線,對於設計車速較高的公路，在計算緩和曲線時，橫向加速度變化率宜採用0.45m/s2，並相應增加緩和曲線的長度。在較小半徑彎道上，應該設置超高，超高不能太小，也不能太大，應該根據彎道半徑以及道路等級、所在地區的寒冷積雪程度、地形狀況等綜合考慮。對超高、加寬值的計算，必須滿足條件，超高、加寬不足往往是引發交通事故的直接原因。曲線轉角對公路交通安全也有影響。大量資料統計，小偏角曲線容易導致駕駛員產生急彎錯覺，不於行車安全。因此,在公路設計中合理確定路線轉角十分重要。
縱斷面線形應注意縱向坡度和變坡點處的豎曲線兩類。道路原則上按在同一設計車速路段保持同一行駛狀態來進行設計，縱向坡度和別的線形因素不同，受車輛和行駛性能的影響較大。爬坡能力明顯不同的車輛混在一起，不採用適當縱向坡度和在路段設置爬坡車道，就會成爲道路通行能力低和發生交通事故的主要原因。縱向坡度的標準值，要在經濟容許範圍內按儘可能較少的降低車輛速度的原則來確定。在連續下坡時，車速越來越快,不安全，因此必須控制坡長。高速公路、一級公路應對縱坡長度受限路段採用平均坡度法進行驗算。
公路的路面橫向分佈即路幅寬的佈置方式對交通安全也有一定的影響，行車道、路緣帶、路肩以及中央分隔帶的形狀和尺寸，都應根據使用功能、交通量大小、交通流的組成以及安全行車要求進行合理設計，做到連續性和一致性。交通事故數的相對值與車行道寬度有直接關係，一般隨車行道寬度的變窄而增加，但如果車行道過寬，易形成一個車道兩列車並行駛。因此，一般車行道的寬度控制在3.5~4.0m之間。車行道寬度的有效利用，在很大程度上取決於路緣帶和路肩的狀況，高速公路設置規定寬度的路緣帶能起到分隔車行道和路肩、車行道和分隔帶的作用，並誘導駕駛員，有利於安全行駛。橋面寬度與路基寬度不一致時,或者橋上的人行道與護攔引起路面、路肩寬度發生變化時，或者跨線橋下車行道側面的橋墩、橋臺過近,側向餘寬不夠時，都會引起駕駛員心理作用發生變化，導致不應有的事故發生,因此，在設計過程中，對此類問題要高度重視。
8具體進度安排
畢業設計時間分配表
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