城市配送是指以城市居民、單位、企業爲效勞對象的物流配送效勞。隨着現代社會城市化的一直開展，城鎮人口一直增添，城市配送的重要性日益進步。
有關統計數據顯示，在國內1800萬載貨車輛中，支線運輸運用的大型拖頭(牽引車)僅有不到400萬輛，中重型貨車(10~15噸)數量基本差不多，兩者之和也缺乏貨運車輛總數的一半，而在城市配送中，因爲限行、限停等交通掌握因素的影響，一局部麪包車(月銷售130萬輛)也參加了配送車輛的隊伍，激進預計參加城市配送的車輛應在1500萬輛以上，其中不蘊含三輪車、電動自行車等非掌握交通工具。
城市配送的運輸歷程透明治理是透明治理實踐的重要運用，特別是目前國家強迫8噸以上運輸車輛裝置衛星導航定位監控裝備以後，以8噸以下車輛爲主體，加以局部非營運車輛參加宏大的配送車輛範疇，成爲導航定位行業市場化經營商進行商業效勞翻新的主陣地。
運輸歷程透明治理實踐請求，把與運輸相干的人、車、貨信息有針對性地透明共享給客戶、治理者和操作人員，實現進步運輸效力、下降經營成本、晉升客戶體驗的目標。
將物流企業的訂單體系、運輸治理體系、車輛定位體系以及個人手持智能終端(或智能手機APP、微信等)進行數據對接是實現城市配送透明治理的技巧基本，優化治理制度、流程，對員工進行必需的技藝培訓和績效考察是實現透明治理的制度保障，兩者缺一不可。
依據運輸治理的組織情勢，能夠將城市配送分爲以下幾類：
一、提送貨：
運用於公路專線、第三方物流企業，重要是到貨物所在地提貨和配送到門，貨物屬於零擔類，是貨物在承運商倉與貨物始發地(或目標地)之間的物流操作環節。
提貨：承運商接收客戶指令，到客戶指定地點與指定聯絡人進行貨物交接，並將貨物裝車運回裝車地點入庫暫存。
送貨：依據訂單商定，將貨物從抵達地倉庫提出裝車，運送至訂單指定送貨地，並實現與指定收貨人的貨物交接，將收貨人簽收的回單送回倉庫。
物流企業的提送貨車輛，個別與短途車輛離開治理(配送車隊和短途車隊)，有時當某一客戶涌現少量量貨物時能夠運用短途支線車輛進行市內操作，可勤儉成本。提送貨業務能夠由調度對訂單進行整合，儘量避免返程或去程的空駛。
提送貨操作是公路零擔運輸必不可少的環節，也是最能表現物流效勞品德的局部。目前信息化程度低下，通過信息化實現透明治理能夠很大限度晉升效勞體驗。
二、超市配送：
運用於商超物流中心或產品供給商分庫到超市的配送，從超市到消耗者所在地的運輸不屬於此列(歸於社區配送)。
從商超物流中心的規劃來看，其配送半徑在500KM以內對照相宜，車輛可在不斟酌回貨的狀況下一天內返回，也有企業局部偏僻城市的店面會超越這個間隔，屬於無奈的特例。物流配送中心規劃密度的另一個斟酌因素是超市的密集程度，實踐上重要斟酌的還是到店均勻配送成本。
物流中心到超市的配送，咱們稱爲自營配送，消耗商分庫到超市的配送，能夠稱爲內部配送。其本質基本相同，僅在訂單發作和入庫環節有差別。
商超配送的返程個別會帶回小局部退廠貨物、托盤以及週轉箱，有一些超市爲了勤儉成本，能夠實現多送一返的戰略，這樣返程運力就能夠對外接活，增添局部支出。
多數商超物流中心有本人的車隊，但或多或少都會有幾家臨時協作的承運商，自有車輛的保有量個別不會超越業務波谷，以便最大限度進步車輛運用率，業務波峯帶來的增額貨量，由承運商擔任配送。也有多數商超企業將配送整個外包。
商超配送的車型，多采取拖頭、噸車等大噸位車輛，局部一車多店(個別不超越3個)配送，多數進行整車配送。個別採取一天一送或兩天一送，緊迫狀況下局部品類脫銷，採取小型車輛進行應急配送。
三、方便店配送：
方便店以其大密度、小批量爲特徵，其配送車輛個別採取小型的貨車(小於5噸)或麪包車，早餐等食品配送採取專用的保溫箱或冷藏車運輸。
方便店的物流中心個別密度較大，個別省會城市都會有一個或多個物流配送中心，其配送半徑在50~100公里對照相宜，特別是須要保鮮、保溫的食品類，配送時效請求很高，配送間隔不能夠太遠。
方便店配送的線路抉擇對經營成本和時效影響極大。有兩類線路戰略，一是分片包點，一是串點成線。前一種相宜物流中心偏離市中心較遠時採取，後一種相宜配送中心處於配送網絡中心時採取。
方便店配送中車輛線路匹配時應斟酌司機業務和支出的均衡，也要斟酌司機與方便店人員的相熟。固定線路誠然對照有利於進步配送效力，但線路臨時固定會招致局部支出高線路成爲其餘司機埋怨的理由，對治理司機不利，如何均衡這種牴觸是調度人員聰明的.表現。
