同絕大多數的國家一樣，日本對物流業的法律規制也是通過制定各種專門性法律來進行的。到目前爲止，世界上還沒有國家只用一部《物流法》來規範物流行爲。
許多學者卻認爲日本的物流立法是統一立法模式。如有學者認爲“日本於1990年頒佈了《物流法》，日本現行的物流法律體系是以《物流法》爲主，輔之以物流各個環節相應的專門法規”(師藝，2009)。類似的表述還如“20世紀90年代以來，日本頒佈了《物流法》、《綜合物流施政大綱》等一系列促進綜合性物流發展的法律法規，全面指導物流業的發展”(陳金濤等，2008)。通過筆者考證發現，日本現在不存在、過去也不存在被稱之爲《物流法》的法律。造成這種誤解傳播的原因我想可能是由於翻譯的問題，將其他與物流相關的法律 如《物流效率化法》 ，簡譯爲《物流法》。
對於許多人認爲的日本是統一物流立法模式，主要原因是日本頒佈實施了指導其物流產業發展的綱領性文件《綜合物流施政大綱》，然而日本並不單單依靠該政策調整物流各環節行爲，而是與不同領域的專門性法律共同進行調整。因此，筆者認爲稱日本爲“準統一”物流立法模式更爲恰當。
縱觀現今日本物流立法，可將其劃分爲以下幾類：
(一)綜合的物流發展政策
日本政府根據物流發展現狀和趨勢，通過制定綜合的物流政策從整體上來指導物流業的發展，1999年，日本內閣會議通過了作爲日本物流產業的綱領性政策文件—《綜合物流施政大綱》。2001年，《新綜合物流施政大綱》又被內閣會議通過實施，由此形成了日本各部委相互配合與承擔各項物流措施作爲一個整體的基本形式。《新綜合物流施政大綱》將現代物流產業進行重新定位，並在原有大綱的基礎上，根據環境的變化做出進一步的調整和策略推進。“作爲實現日本物流現代化的指導方針，《新綜合物流施政大綱》確定了三項基本目標：提供亞太地區便利而具有魅力的物流服務;實現對產業競爭不構成妨礙的物流成本;解決環保問題”(靳偉，2003)。新舊兩部物流施政大綱對日本物流的快速發展和高效的市場競爭環境的建立起到了重要作用。
(二)物流據點規劃立法
由於在物流運作過程中，商業佈局、物流據點佈局與運輸的流量、流向等有着直接的關係，因此日本政府將配送中心、大型商業網點、貨車場等與物流終端相關的規劃、設計以法律的形式加以規定。這類法律主要有《大規模零售店鋪佈局法》(以下稱《大店法》)、《流通業務城市街道整備法》和《汽車終端站場法》等。
《大店法》調整的對象爲大型零售企業，它對商家設立店鋪時必須要遵守的地理位置、營業時間、對周圍環境影響等做了明確規定。《大店法》還對進出車輛的噪音、等候場所設置了嚴苛的標準。如此細緻具體的規定，是爲了保護居民的權益並促進企業優化供應鏈管理，減輕對環境的污染。
就緩解城市交通壓力而言，如果說《大店法》對大型零售企業的各種限制是治標，《流通業務城市街道整備法》是治本。制定該法的時代背景是當時日本許多新興零售業進入到市中心和交通樞紐地區，從而導致道路通行擁堵。而《流通業務城市街道整備法》的目的就在於將市內的流通、商業設施轉移到郊外，統籌規劃大城市中心部位物流設施的佈局，從而改善市內交通混亂的狀況。該法和《大店法》的共同施行，保證了日本物流業的可持續發展。
《汽車終端站場法》於1959年制定，其後被數度修訂。營業性車站對“網絡型拼箱運輸”的物流企業起着重要作用，因此日本政府對它不斷進行了整治和完善。
(三)交通運輸業立法
儘管物流被定義爲“物品從供應地向接收地的`實體流動過程。根據實際需要，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實行有機結合”。運輸一直是物流的核心與關鍵，而運輸又分多種方式，因此日本的交通運輸立法包括規範公路、鐵路、海運和航空運輸等法律。筆者在此僅對幾部重要的運輸法給予闡述。
被冠以“物流二法”之稱的《貨物汽車運輸事業法》和《貨物運輸經營事業法》對日本交通運輸起到廣泛而深遠的影響，主要因爲其放寬了政府對物流的管制。《貨物汽車運輸事業法》中將原來汽車營運需要政府批准的方式改爲許可制，即只要具備物質條件的都可以經營汽車運輸，對市場準入方面的限制大大放開。
另外，該法將原來的統一運價改爲彈性運價，實行運費申報制。爲給運輸企業的“網絡型運輸”創造條件，該法同時取消了營業區分的限制。“而調整運輸代理業務企業的《貨物運輸經營事業法》，取消了原有法律中有關運輸代理企業利用其他運輸企業的運輸工具進行經營活動需要得到有關運輸管理部門批准的規定，從而放開了聯運業務”(劉斌，2002)。據統計，在“物流二法”實施的10年間，包括物流子公司在內，約有1.1萬家新公司進入了物流行業。然而日本行政改革和規制緩和的負面影響也不容忽視，如物流業繁榮背後所帶來的超重裝載、疲勞駕駛、汽車廢氣污染等問題。
放寬對物流業的管制同樣見諸於《港口運輸事業法》。1998年，日本政府頒佈了放松管制的新3年計劃，並與1999年向國會遞交了倡導自由競爭的立法提案，根據該提案，日本放鬆了對港口運輸業的行政管理，修正了《港口運輸事業法》。通過上述一系列的立法措施，日本逐漸減少對物流業的控制，從而促進了物流業的自由發展，同時使第三方、第四方物流企業迅速興起。
(四)綠色物流立法
日本曾爲追求經濟的快速發展而忽略了環境問題，結果造成城市交通擁擠，公害頻繁發生，歷史上曾留下慘痛教訓。因此，日本之後的各類經濟發展規劃都強調了環保特性。就物流而言，在提高物流活動效率的同時，也要確保減輕對環境的影響。爲此，日本通產省中小企業廳於1992年10月制定了《中小企業流通業務效率化促進法》(即《物流效率化法》)，以期通過促進物流效率來減少對環境的影響。該法主要思想是通過對願意參與共同配送的中小企業予以援助，從而間接規範物流行爲，此舉不但降低了企業物流成本，同時也是解決物流對環境影響的有效措施。直接採取的針對環境保護的措施還包括：開發、普及低公害、環保型汽車;爲降低大型卡車造成的交通噪音公害，鋪裝低噪音路面、設立遮音板和環保設施帶;依據《幹線公路沿線整備法》，實施住宅隔音化;港口設施的建設規劃要與區域資源再生利用設施的選址相配套等。
目前日本不論中央政府還是地方政府，都對綠色物流給予高度重視，把建立高效的綠色物流系統視爲循環型社會實現的前提。“政府除制定《環境污染控制基本法》外，還陸續制定和頒佈了《廢物回收利用促進法》、《資源有效利用促進法》、《地球溫室效應措施推進大綱》等法律政策，所有這些都與物流相關，推動了綠色物流的有效實施”(任豪祥，2006)。對綠色物流的重視，還體現在《新綜合物流施政大綱》中，如上所述，日本政府把解決環境保護問題作爲三項基本目標之一。
