導語：阿里研究院重磅發佈《當貨物覺醒——新零售環境下智慧物流報告》(以下簡稱報告)，報告以大數據分析爲基礎，迴應了“中國物流效率低下”、“智慧物流導致失業”等錯誤認識，揭示了 “新零售環境下貨與人的物理空間關係”。
早已不是“妖股”的唯品會正在希望一邊維持電商增長，一邊找到其他新增量，而京東成了他效仿的一個方向。
唯品會最新一季財報顯示，2017年第一季度唯品會淨營收159.5億元，同比增長31.1%;淨利潤5.519億元，同比增長16.3%;毛利潤同比增長25%至36.9億元，毛利率稍有下滑，維持在23.2%，總訂單量上漲23%至7210萬。
從財務數據上看，儘管唯品會依然維持一個較高的增長，但相比過去，整體的增速在逐步放緩，回到一個行業的正常水平。
從用戶數據上看，活躍用戶上漲31%至2600萬，女性用戶佔比80%，購買2次及以上的用戶佔77%，回頭客和老客依然貢獻了絕大部分銷量，也意味着新客留存率不樂觀。
一直以來，唯品會的電商策略是在增長和毛利潤之間維持一個平衡，保持一定的利潤率基礎上，盡最大可能加快增長。
此次爲了打造新的業務增長引擎，唯品會還正式宣佈分拆互聯網金融業務和重組物流業務，以形成一個由電商、金融和物流三大版塊組成的戰略矩陣。
這離唯品會CEO沈亞表態沒有分拆計劃不過幾個月的時間。
“選擇在這個時間拆分，主要是我們現在各方面條件都成熟了。”楊東皓近日接受記者採訪時表示，“並且友商也都紛紛採取了(分拆)行動”。
據記者瞭解，唯品會的金融業務主要目的是爲了服務電商業務的消費者，給予他們信貸，以促使他們增加購買量。
現階段，唯品會的互聯網金融業務主要有兩項，一個是供應鏈金融，另一個是消費金融。
其中，供應商金融業務已有一年多時間，基本處於盈利狀態;而消費者金融業務，爲了在前期吸引用戶，採取免息措施，處於略虧損的狀態。
唯品會方面提供的具體數據顯示，供應鏈金融產品唯易貸累計發放供應鏈貸款48億元，服務過約600家客戶;2017年一季度，消費貸產品唯品花用戶500萬，累計發放貸款118億元，平臺上使用唯品花進行支付的佔比接近20%。
這也是楊東皓認爲的電商做互聯網金融的兩大先天優勢：一方面，有消費場景，消費貸是互聯網金融未來的一個方向，電商正是消費者購買產品時分期付款最直接的場景，另一方面，有流量優勢，電商平臺已經積累了巨大的用戶基數。
“我們的差異化還在超過80%是女性用戶。女性用戶的特點是購買的物品是利潤率很高的東西，比如服裝，第二女性夠買的頻次高於男性，她要爲全家人買東西。根據這些特點，唯品金融要服務女性用戶，這也是未來唯品金融和友商打差異化遵循的基本思路。”楊東皓解釋稱。
而將金融業務拆分之後，也會給唯品會帶來以下有利影響。
其一，減輕對電商業務現金流的佔用。在上個季度答分析師會，楊東皓表示完成了唯品會第一個約3億元的ABS(資產證券)，帶來了額外的資金來源，使得互聯網金融業務對現金流的影響大大降低。
此次，楊東皓同樣舉例，截止2017年第一季度末，唯品會金融的信貸總額約爲33億元，如果拆分是在第一季度完成，那麼電商業務的現金流將增加33億元。
其二，增加金融業務資本金，擴大業務規模。金融是資本密集型企業，貸款給消費者需要錢。楊東皓表示，金融一定會引入外部投資，可能是在分拆的同時進行，這會使得金融業務獲得更多的資本金，解決淨資產規模對業務規模的制約。
其三，剝離略虧損的金融業務有利於優化財務數據。楊東皓預計，完成分拆之後，對上市公司的賬面利潤將會產生大約0.5%的正面影響。
其四，業務獨立發展決策，能實現對核心管理團隊的激勵。
楊東皓預計，金融業務的分拆會在今年年底完成。因爲決議剛剛得到董事會的批准，所以還沒有具體的方案能透露，但可以參考友商(如京東)的方式。
具體到業務層面，拆分之後，唯品會還計劃涉及保險、理財和徵信，並且已經拿下了支付、融資租賃、商業保理、保險經紀、網絡小貸等牌照，參與設立的保險公司國富人壽已獲得保監會批准籌建。
“2016金融是一個虧損的狀態，不是那麼嚴重，2017年，我們希望可以盈虧平衡，但不能保證，因爲互聯網金融業務在短期內的盈利能力不是我們的首要任務。”楊東皓稱，“一旦我們的用戶羣積累到一定程度，我們會收取利息，長期來看金融盈利不成問題。”
而在物流方面，之所以將金融拆分，卻只是將物流重組，原因在於物流已經是一項盈利業務。
“我們的物流業務早已經成爲一部分利潤來源，因爲成本也不高，所以暫時沒有拆分計劃。”楊東皓在會上透露。
楊東皓認爲，快遞業務最大的盈利因素是規模，“進入快遞行業的時機很重要，我們在成立之初沒有貿然進入快遞領域，而是等到2015年，銷售規模過百億的時候，那時候承受的短期損失非常小，避免了前期燒錢過程”。
資料顯示，自2014年起，唯品會在北京、天津、河北、貴州、雲南等16個省市通過控股等形式完成對當地快遞公司的'收購，將“最後一公里”變爲自營，同時自建倉儲也是唯品會近幾年的重點戰略之一。
唯品會方面的數據則顯示，至2017年一季度，唯品會新增貴陽、昆明兩大前置倉，將前置倉的數量提升至7個，將倉儲總面積擴大到210萬平方米;在人力投入上，新增3000名“最後一公里”配送人員，自有配送人員已超過23000名，自有配送站點2800多個，93%的訂單自有配送;售後方面，優化上門退貨服務，由終端配送人員直接上門退貨的比例從去年同期的30%增長至67%。
“我們計劃每一年資本支出是30億人民幣，一方面擴充倉儲面積，一方面建設十萬平方的新總部大樓。”楊東皓透露，“相信隨着物流業務的發展，特別是最後一公里的交付業務將繼續擴大到更大的規模，這對我們核心電商業務的收入和利潤的貢獻都會持續增長。”
而沈亞也表明，將全面開放物流體系，像京東一樣成爲第三方社會物流的供應商。“快遞是一個規模產業，規模越大，效率越高，成本越低，物流體系重組，也是戰略上的考量。”
目前，物流來自非唯品會商家的盈利佔10%左右。楊東皓認爲，理想的情況是在保證用戶體驗的情況下，佔比越高越好，甚至達到50%。
不得不說，在開放物流以及前述分拆金融業務方面，唯品會變得和京東越來越像，但遺憾的是，股價卻沒能像京東一樣，在宣佈分拆金融業務後即迎來上漲。
自2014年底拆股以來，唯品會股價已經從30多塊震盪下跌至10多塊，處於萎靡狀態。
楊東皓認爲，從市盈率看來唯品會的價值是被低估的，“低估可以看很多方面，資本市場一般看PE值，我們的股價，在業績高速增長的前提下，PE值不到20倍”。
目前，唯品會的市盈率在20多倍的水平，海通證券首席策略分析師荀玉根在接受21世紀經濟報道的採訪時認爲，美股PE底部約爲8倍，PE頂部約爲25倍，目前美股PE爲21.6倍。
“資本市場短期是投票機，一些對衝基金可能前期獲利比較高就走了，但長期股市一定是稱重機，所以我們對未來股價是有信心的，這建立在業務增長、商業模式和運營模式上。”楊東皓認爲，還有一個原因在於沒有反應物流和金融的估值。
但現階段，一方面金融還處於起步階段，另一方面，無論是拆分互聯網金融業務、還是重組物流，唯品會都是在爲電商業務服務。
正如楊東皓在答分析師會議上所說，“即使互聯網金融業務分拆，我們的策略也不會發生改變。我們將繼續努力，儘可能快地增長我們收入，保持淨利潤穩定，將分拆的積極影響投入到我們電商業務上。”
但令人擔憂的是，一家給各大主流電商平臺的大型服裝品牌供應商卻告訴界面新聞記者，“唯品會的定位和模式已經決定了他(電商)規模的天花板。”報告認爲，智慧物流最主要的四大特徵是“協同共享賦能、大數據驅動、供應鏈整合、自動化3.0”，這四者是有機的整體，缺一不可。當貨物覺醒，物流機器人來敲你的門，不要驚訝。
1、中國物流效率低下?
中國物流效率是美國的1.5倍
談到中國物流，詬病最多的應該就是“效率低下，成本高。” 現實情況真的如此嗎?報告對比了中美兩個物流大國相關數據，認爲中國物流效率實際很高，物流效率約是美國的1.5倍。
報告數據顯示，十五年來，中國的貨運週轉量從美國的二分之一迅速增長到美國的近2倍，但社會物流成本只比美國高24%，相當於用美國差不多的錢，運了兩倍於美國的貨，每噸貨物物流成本比美國低46%。中國是製造業大國，第二產業佔比超過40%，貨量大，同時中國的GDP不足美國的70%，社會物流成本與GDP的比值自然比美國高，這是由產業結構決定的。
在數字經濟的驅動下，代表新經濟的快遞量十年間從美國的十分之一發展到美國的2倍有餘，2021年將達美國的5倍，呈現指數增長趨勢，中國的低物流成本也是數字經濟發展的重要支撐。
中國物流的問題在於單個節點物流效率高，但節點之間協同成本較高，中國物流不像美國等發達國家經歷了自由競爭-寡佔市場的過程，全國有80餘萬家物流企業、1.5萬家快遞加盟企業，因此，如何在規模爆發增長的宏觀環境中，用新技術手段降低原子型(低集中度)市場的協同成本，纔是核心問題，所謂協同，不僅包括規劃協同、作業協同，還包括利益協同。
報告數據還進一步顯示，經過智慧物流發展戰略的實施，我國電商快遞包裹時效2016年同比提升了10%，比2014年提升了15%。雙11期間處理一億包裹的時間從2013年的9天，提升到了2016年的3.5天，加速趨勢明顯。
2、技術進步引發“失業潮”?
從輪子到物流雲：7000年歷史證明擔心是多餘的
歷史似乎一直不斷地重複同樣的問題，每一次技術革命，都會引發人們對失業的擔憂。物流行業也不例外，隨着技術的進步而不斷演進，從輪子的發明到物流雲的應用，每次大的技術革命改變了原本業態的時候，總是有一輪反對的聲音。
鐵路剛引進中國時，朝野奏議“失業，害民”。集裝箱的發明和普及，使物流成本大幅下降，但也使百萬碼頭工人失業。
但如同所看到的，鐵路、港口物流工廠創造了更多的就業機會，後來的人們從事着更有價值的工作，而不是簡單搬運。當年發愁幾百萬碼頭工人就業的管理者，不會想到幾十年後會出現幾百萬快遞大軍。
今天，我們討論物流機器人是否吃人的問題，其實和當年如出一轍。那麼現實情況是怎樣的?這次會不一樣，是社會人羣的固有觀念，然而天數不饒人，每回發生的，其實都一樣。
阿里研究院報告數據顯示，智慧物流創造了巨量就業機會，快遞從業人員超過200萬人，另外，農村物流+村網店計劃建設10萬個，填補了城鄉發展差距，菜鳥驛站達4萬餘個，緩解了末端壓力，在高校等一些改革對衝區，填補了代際理念。
同時，智慧物流還促進了傳統就業的轉型，被互聯網衝擊的報業，送報人員被落地配企業整合，不僅沒有失業，轉型人員的收入還提升了30%。未來就業會往哪個方向走，無疑，當舊的工作被替代，無疑還會產生更多新的需求。
3、物理距離近流通時間反而長?
跨境流通規則成爲智慧物流“攔路虎”
從首爾到北京的距離是1000公里，從昆明到北京的距離是2600公里。一件貨物從昆明到北京需要4天，但從首爾到北京卻需要10天。這背後是跨境流通規則對全球化造成的無形障礙(法理障礙大於地理障礙)。
因爲，以現在的技術條件，全球商業已經被互聯網聯繫起來，貿易可以個人爲單位隨時進行，這是300年前的貿易規則的制度創新者所想不到的。
阿里研究院報告，從歷史角度分析了，300年來，數字經濟新商業流通與舊國際規則的背離。當二次信息革命不斷演進，全球網民已經超過35億，其商業關係帶來的全球物流，是碎片化，高頻化的。而全球跨境物流所遵循的規則，還是17-18世紀形成的近現代海關制度，所依仗的，還是19世紀建立起來的，以保證通信權爲基礎的萬國郵聯-國際郵政系統。
4、平臺平均交易距離大於1000公里?
新物流重構新零售人與貨的空間關係
物流經歷了以“經驗備貨”爲特徵的工業時代，到以“快遞發貨”爲特徵的電商時代，現在將要進入以“數據備貨”爲特徵的新零售時代，備貨思維迴歸。
新時代下，倉配社會化，供應鏈數據化，線下實體店將成爲物流支點，節點形態更加無形化，數據在整個鏈路中發揮着舉足輕重的作用。
菜鳥社會化倉儲的骨幹節點覆蓋，已經將1000公里的人貨距離縮短至200-500公里，未來，隨着線下供應鏈的融合，電商供應鏈將成爲新供應鏈的一部分，數據將爲新供應鏈賦能，而不是顛覆原來的系統，人貨之間的距離大大縮短。
報告認爲，智慧物流最主要的四大特徵是“協同共享賦能、大數據驅、供應鏈整合、自動化3.0”，這四者是有機的整體，缺一不可。
首先，智慧物流是普世的，不指具體某個企業，要讓每個參與者獲益;其次，感知功能基於物流實體要素的全程數據化，效率將由數據驅動;再次，多主體多環節協作，物擁有自己的“意識”，何時走何時止，皆自知;最後，是能處理一定複雜問題的物流互動機器人，將開啓智慧物流的大門。
報告將此時的“貨物”形象地稱爲“覺醒”。在不遠的將來，當物流機器人來敲我們的家門時，不要感到驚訝!
