篇一：運輸合同關係而非僱傭關係(答辯狀)
民事答辯狀
答辯人：安徽省國營沙河集林業總場；法定代表人：程雲海，場長；住所地：滁州市清流路揚子大市場對面。
因江績財不服定遠縣人民法院定民二初字第784號民事判決提出上訴，現針對其上訴請求，依法答辯如下：
1、岱山林場與江績財之間是運輸合同關係而不是僱傭關係
僱傭活動是指從事僱主授權或指示範圍內的生產經營活動或者其他勞務活動。僱傭的標的注重僱工無形的勞務給付，以供給勞務本身爲目的，偏重於勞動者出賣勞動力的行爲。
運輸合同又稱運送合同，是承運人將旅客或者貨物從起運點運輸到約定地點，旅客、託運人或者收貨人支付票款或者運輸費用的合同。它的標的物是貨物或是旅客，其表現爲物化的勞動成果，着重在有形工作量的完成，以提供通過勞動產生的工作成果爲目的。
在僱傭活動中僱員所提供的是勞務，而在運輸合同中承運人提供的是運送行爲，承運人完成運送行爲必須藉助運輸工具，否則運輸行爲就不能實現。在本案中，岱山林場之所以選定江績財爲其提供服務，最基本的前提是江績財具有運輸工具，可以實施運送行爲，岱山林場所需求的也是運送行爲而並非勞務。由此可見，這與僅提供勞務的僱傭關係具有本質區別。
在僱傭關係中，僱員的報酬體現爲工資，而運輸合同中，承運人獲取的報酬是運費。本案中，雙方明確約定，由江績財自帶拖拉機，按噸計費，拖拉機用油、修理等一切費用均由江績財自理，由此可以確定江績財獲得的是運費而不是工資，這也說明屬於運輸合同關係。
同時，在僱傭活動中，僱主有權對僱員的勞務活動進行監督，受僱人要受僱主指示的約束。但在運輸合同中，託運人無權對承運人的運送行爲進行監督，託運人追求的結果是貨物能夠按期安全抵達，至於承運人用何種運輸方式，選擇什麼樣的運送路線等等，除託運人有特殊要求外，承運人有權自主選擇。在本案中岱山林場要江績財用手扶拖拉機運送木材，對
其運送行爲及運送路線等均沒有進行指示和監督，對於岱山林場而言只要木材運抵指定地點，即按約定支付費用，這也說明雙方並非僱傭關係。
綜上所述，僱傭關係與運輸合同關係有着明顯的區別，通過二者的法律關係法律特徵比較分析，應認定岱山林場與江績財之間的民事法律關係爲運輸合同關係而不是僱傭關係，作爲託運人岱山林場對於江績財的人身損害無須承擔賠償責任。
2、岱山林場對於江績財人身損害事故的發生沒有過錯。
岱山林場之所以與江績財建立運輸合同關係是因爲：①、江績財有駕駛技術；②、江績財有運輸工具；③、江績財是本地人，有適應本地地形運送貨物的經驗。岱山林場與江績財運輸合同關係並沒有體現爲書面形式，是因爲雙方相互瞭解，本次運輸合同建立只是說：採伐山場在“朱衝大灣”，運費10元/噸。採伐山場不是高速公路，選擇路線、載重是要由作爲專業運輸人員的駕駛員判斷的。江績財在一審期間提供證人出庭作證欲證明其事故是由於林場職工強令冒險作業所致，毫無事實依據，從常理上分析也不可能。江績財會爲10元/噸運費冒生命危險嗎？事故只能是其過於自信造成罷了。
綜上，岱山林場與江績財之間是運輸合同關係而不是僱傭關係，岱山林場對於江績財人身損害事故的發生沒有過錯，江績財上訴理由不能成立，應當依法裁定駁回江績財起訴或駁回江績財起訴請求。
此致
滁州市中級人民法院
具狀人：
2010年11月1日
篇二：貨運代理合同與貨物運輸合同的區別
貨運代理合同與貨物運輸合同的區別
貨物運輸合同，即通常所說的貨運合同，是委託人將需要運送的貨物交給承運人，由承運人按委託人的要求將貨物運送到指定地點交付給委託人或者收貨人，並由委託人或收貨人支付運費的合同。而貨運代理合同爲合同法上的無名合同，一般是指委託人和受託人約定，由受託人爲委託人處理貨物運輸及相關業務的合同。貨物運輸及相關業務包括訂艙、倉儲、報關、報驗、結算交付雜費等貨運代理人從事的具體業務。貨物運輸合同與貨運代理合同可從以下幾個方面進行區分。
1、合同的主體不同
貨物運輸合同的主體是託運人和承運人。託運人是將貨物委託承運人運輸的人，包括自然人、法人和其他組織。託運人可以是貨物的所有人，也可以不是。承運人是運送貨物的人，多爲法人，也可以是自然人、其他組織。貨物運輸合同涉及收貨人，收貨人是接收貨物的人。收貨人與託運人可以是同一人，但多爲第三人。當第三人爲收貨人時，收貨人就是貨物運輸合同的關係人，此時貨物運輸合同就是爲第三人利益的合同。
貨運代理合同的主體是委託人和貨運代理人。我國的貨運代理業是經由向國家工商行政部門註冊登記，並領有經營該項業務執照的企業法人組織專營的，其他單位與個人一律不得經營。因此，貨運代理合同中的貨運代理人是一個特定的主體。但是，貨運代理合同中委託人的範圍則沒有限制，可以是國家機關、企事業單位、羣衆團體、公民個人、個體工商戶、農村承包經營戶等。
2、 合同的內容不同
合同內容包括權利、義務兩個方面。因爲權利、義務具有相對性，在這裏以承運人和貨運代理人的權利和義務作爲比較對象。在合同義務方面，運輸合同中承運人義務的特徵爲組織整程運輸，對整程運輸負責。在貨運代理合同法律關係中，貨運代理人主要義務特徵爲將貨主的貨物安排至承運人的運輸器上出運，此種安排可能是整個運輸過程，也可能僅是運輸的某段路程。在合同權利方面，承運人的權利爲收取運輸費用，這是其履行運輸義務的對價。貨運代理人收取的費用雖然有時也以運費的名義收取，但其實質是提供貨運代理服務的報酬，這種報酬或者通過代收代付運費另加一定報酬的方式，或者通過賺取向委託人收取的費用與其支付給承運人等有關方的費用之間的差價。
3、 履行義務的時空性不同
貨運代理合同的履行本質上是爲貨物運輸合同提供服務。因此，貨運代理合同對貨物運輸合同具有依附性。如果將貨運代理合同與貨物運輸合同在時間和空間上予以區分的話，可以看出，在時間概念上，貨運代理人的義務大體先於或後於承運人義務。先由貨運代理人辦理訂艙、報關、打板交接等業務，將貨物安排至承運人的運輸器，才由承運人進行運輸，最後可能由貨運代理人再完成收貨義務，辦理進口報關等手續。在空間概念上，貨運代理人的義務往往是在同一地（起運地或目的地）完成，承運人的義務則具有跨境性和空間的連續性，這也是由運輸合同在本質上是貨物的空間移動的特徵決定的。
4、 調整的法律不同
調整貨物運輸合同的法律規範較爲複雜，除主要由《中華人民共和國合同法》調整外，根據貨物運輸合同運輸方式的不同，具體調整法律也存在差異。按運輸方式的不同，貨物運輸合同可以分爲：鐵路貨物運輸合同，公路貨物運輸合同，水路貨物運輸合同，航空貨物運輸合同與管道貨物運輸合同等。例如，由於公路運輸是我國較爲傳統的運輸方式之一，發展速度也相對較快，因此調整公路運輸的法律相對比較全面，常用的有《公路法》、《合同法》、《汽車貨物運輸規則》、《道路貨物運輸服務業管理辦法》、《高速公路交通管理辦法》、《道路交通管理條例》、《城市道路管理條例》、《道路零擔貨物運輸管理辦法》等一系列法律法規。又如，調整航空貨物運輸合同的法律規範，除主要由《中華人民共和國民用航空法》調整外，
國際航空貨物運輸合同還受華沙公約體系、1999年《蒙特利爾公約》的調整。貨運代理合同屬於合同法上的無名合同，在性質上最接近於委託合同，因此在法律適用上多是參照委託合同的相關規定。
5、歸責原則與舉證責任不同
《中華人民共和國合同法》第107條規定：“當事人一方不履行合同義務或者履行合同義務不符合約定的，應當承擔繼續履行、採取補救措施或者賠償損失等違約責任。”這個條文中並沒有規定“當事人能夠證明自己沒有過錯的除外”，一般認爲合同法採用了嚴格責任原則作爲違約責任的一般歸責原則。因此，在訴訟中主張追究對方違約責任的當事人僅須證明對方有違反合同義務之行爲即可。但委託合同卻是特例，因爲合同法第406條明確規定：“有償的委託合同，因受託人的過錯給委託人造成損失的，委託人可以要求賠償損失。無償的委託合同，因受託人的故意或重大過失給委託人造成損失的，委託人可以要求賠償損失。受託人超越權限給委託人造成損失的，應當賠償損失。”可見，委託合同的歸責原則實行的是過錯責任原則。貨運代理合同從性質上講屬於委託合同，當然也應當適用過錯責任。因此在貨運代理合同中，作爲委託人，試圖讓貨運代理人承擔違約責任時，就應當證明其在履行合同時存有過錯。
在海上貨物運輸合同中，根據《中華人民共和國海商法》第五十一條的規定，海上貨物運輸合同違約責任的歸責原則亦爲過錯原則，但在舉證責任上屬於過錯推定，即一般來說，證明貨物損壞非系承運人過錯所致之責應由承運人自己承擔，貨方僅需證明在承運人責任期間發生了貨損事實即可，對承運人有無過錯無須舉證。而承運人需證明自己沒有過錯方可免責，否則推定其有過錯。但是，海商法同樣規定了承運人可享受的十二種免責事項，例如按照海商法第51條第二款的規定，在火災引起貨損的情況下，只有當權利人證明該火災系承運人本人過失所致時，承運人才承擔責任。即在火災導致貨損的情況下，海商法又規定此時舉證責任歸於貨方，這又構成了海上貨物運輸合同過錯推定原則的例外。對此，要區別不同案情，在同一過錯原則之下，正確適用不同的舉證責任。
篇三：運輸合同的主體和客體
一、運輸合同主體及其特徵
運輸合同主體是運輸合同權利義務的承擔者，即運輸合同的當事人。根據運輸合同是雙務合同的特性，基本當事人一方是享受收取運費權利並承擔運送義務的承運人，另一方是享受運送權利並支付運費的旅客和託運人，雙方當事人的數目則視具體合同關係而定。由於運輸合同經濟關係的特殊性，承運人和旅客及託運人作爲合同主體也相應地具有特殊性。
（一）承運人的性質和種類
當代運輸生產的高風險、高技術性質要求承運人具備多種條件才能進行運輸生產活動。一般來說，承運人首先應擁有適當的運輸工具，配備掌握運輸技術的運輸專業人員並具有較雄厚的經營資本。因此，承運人一般不能是個人，而是較大規模的企業。其次，從現代企業制度角度來說，運輸企業必須是企業法人，能夠獨立承擔法律責任，其資格首先應符合法人的一般法律規定，組織形式和組織機構應符合公司法的規定，其運輸經營活動必須符合專門運輸法的規定。
運輸企業既然是企業，必然同其他企業一樣，具有營利目的。所不同的，是運輸企業的營利目的，是依靠運用特定運輸工具運送旅客和貨物，即支出運輸勞務和物化勞動並收取運費才得以實現的。但是，運輸生產的性質決定，運輸經濟關係的相對方不是特定的、少數的個人或組織，而是不特定的、全社會的人或組織。運輸企業具有公用性質，運輸企業的二重性決定，企業效益和爲社會服務作用的對立統一。這就導致必須以法律予以控制和調節。此外，特定地區和線路上所容納的運力與運輸需求應當適應，並且應當具有運行的固定性和規律性，進而要求限制承運人數量，並且限制承運人之間進行無節制的自由競爭，結果，是由法律確立承運人的壟斷和獨佔地位。法律爲了維護社會公共利益，同時也是爲了平等保護運輸合同關係雙方主體的權益，需要對承運人加以嚴格的資格（或身份）規定，並明文規定其權利範圍並課以法律義務。但社會生活中並非一切運輸生產活動都具有同等的公用性，因此，西方國家有所謂公用承運人和獨立承運人之分，但在現代市場經濟條件下，獨立承運人的相對方仍是社會大衆，其公用性仍是不可否認的。因此，獨立承運人不過是契約自由在運輸合同領域內的標榜而已。我國有營業性運輸和非營業性運輸之分，只有營業性運輸才屬運輸企業生產活動。
1、承運人資格與經營特許權
西方某些國家在19世紀初，自由放任的市場經濟制度曾一度允許一切人或者公司從事某些運輸活動，但後來就逐漸被嚴格的限制和管理所取代。基本原因在於公路、鐵路、內河、航空、海上等運輸活動固有的公用性和對國家、全社會的經濟、軍事作用。各國對具體運輸方式的嚴格管理程度和發生時間並不是相同的，一般取決於各運輸方式發展的水平。最早出現國家干預的是鐵路運輸，其後是公路運輸，再後是海上運輸和航空運輸。
國家對運輸業的管理方式是多種多樣的。某些情況下，政府可以直接投資、經營運輸業
務，即政府直接作爲承運人與相對方發生運輸合同關係。大多數情況下，政府採取投資控股的方式控制運輸企業的活動。政府的直接經營活動，導致取消一切競爭，導致效率低下，歷史上證明效果並不理想，本世紀七十年代美國運輸業內發生的所謂“放鬆管理”的運動是一例證。因此，最普遍的國家管理方式是制定專門運輸法，一方面限制進入運輸領域，規定承運人從業資格和經營特許權，不具備法定從業條件、未取得運輸特許權的個人和組織，一律不得從事運輸活動。另一方面，專門運輸法和行政法規對運輸經營業務主要是合同的基本內容、運價、合同責任等作出明確規定並嚴格行政管理，承運人不得違反，否則即構成違法。限制進入和嚴格管理雙管齊下，只要在力度上適當，就能取得既適當競爭、又不放任的良好效果。
承運人資格是法律對承運人從事運輸業務實際能力和條件的規定，如一定數量的運輸工具，配備適當的運輸人員，具有達到一定限額的註冊資本等，在具備這些條件後才能向運輸主管部門申領經營許可證，而政府部門是否批准則根據運輸供求關係而定。經批准，承運人在許可範圍內從事運輸活動。承運人對社會具有公用性，即其必須爲全社會提供運輸服務，同時，其又具有營利目的，其營利目的只能通過運輸經營活動實現，這就是承運人特殊身份的表現。承運人作爲公用企業，根據其履行公共事業職能的作用大小，有權享受、接受國家投資和政府資助、補貼等權利，同時具有服從政府管理，履行特別負擔的義務；作爲具有營利目的的企業法人，其營利目的只有通過依法定標準收取運費實現。企業營利和國家限價的矛盾決定了運價的制定和調整方法的複雜性。對運輸企業來說，營利目的不能靠提高運價實現，只能靠提高服務質量、降低生產成本實現。
2、承運人的種類
（1）締約承運人和實際承運人
運輸合同中，承運人作爲一方當事人，其數目經常不是一個。承運人爲二人或二人以上的情況發生在聯合運輸中。聯合運輸有兩種方式，一是使用同一運輸方式的不同承運人組合在一起，共同完成同一人或物的運送；二是不同的承運人使用不同的運輸方式完成同一人或物的運送。前者又稱相繼運輸（或連續運輸），後者又稱多式聯運。不同的承運人在運輸合同關係中的地位有明顯區別。
相繼運輸中，一方面，同一運輸方式的運輸線路劃分爲不同的區段，另一方面，運輸關係要求特定的旅客和貨物運輸從起點到終點具有連續、不能中斷、不可分割的特性。所以，完成這一運輸過程必須經過若干運輸區段、由不同運輸區段的承運人完成。在這種情況下，承運人分爲兩種。第一種是與旅客或託運人簽訂運輸合同、但並不履行部分區段或部分數量運輸（客運中單一旅客不存在這種狀況）的人（或稱運輸經營人）。第二種是代表其他承運人與旅客或託運人簽訂運輸合同並完成第一區段運輸的承運人，即第一承運人（或稱締約承運人）。與此相對的是“實際承運人”，是指接受前者的委託或授權，履行全部運輸或後續區段運輸的人。在運輸合同關係中，締約承運人只能有一個，而實際承運人可能是多數。運輸合同中承運人中一方單獨履行全部運輸的，締約承運人和實際承運人是同一的，不存在締約承運人和實際承運人之分。但運輸活動中普遍存在的轉車、轉機、轉船均屬於聯合運輸，其主要特徵是“一票到底”，利用人只需同締約承運人或第一承運人簽訂合同，便可享受全程所有區段的運送。締約承運人應對全程運輸負責。實際承運人與締約承運人之間是基於委託、轉委託或授權而形成的代理關係，實際承運人只是在代理權範圍內對自己履行的特定部分或
區段的運輸負責。二者之間適用關於代理的法律規定。而締約承運人雖然和旅客或託運人訂立運輸合同，但其可以不承擔任何實際運送工作。實質上，締約承運人的性質是代理人。
相繼運輸所發生的特殊的運輸合同關係，我國《海商法》和《航空法》均作了詳細規定。我國《航空法》規定了“連續運輸”，根據《航空法》第136條規定，由幾個航空承運人辦理的運輸，這些承運人共同作爲運輸合同一方，除合同明確規定締約承運人須對全程運輸負責外，各承運人只對自已履行的部分運輸負責。旅客只能對發生事故和延誤的區段承運人享有請求權，所有承運人對旅客、託運人或收貨人承擔連帶責任。這一制度的實質是將所有實際承運人竟合爲同一承運人，其中不承擔任何實際運輸的締約承運人，實質上不是承運人，其性質只能是運輸代理。但我國航空法對此未作區別。《鐵路法》中未規定承運人種類，但事實上，鐵路運輸中的旅客中轉換乘，貨物運輸中的換車，性質上屬於由不同區段的承運人共同完成的運輸，所以立法上仍應明確規定締約承運人和實際承運人。然而，由於我國鐵路實行高度集中統一、準軍事化的管理體制，以及鐵路的國有性質和政企不分，決定了鐵路運輸企業之間是行政關係性質，從而導致除國際鐵路聯運是國際相繼運輸以外的所有國內運輸合同關係中承運人一方是否劃分爲締約承運人和實際承運人，即規定相繼運輸制度，是無足輕重的。
締約承運人和實際承運人關係的原理同樣適合於公路運輸和內河運輸，但由於我國公路和內河運輸立法進程遠不及海上運輸和航空運輸，因此有關承運人問題仍待研究。
（2） 多式聯運承運人
多式聯運是指承運人以兩種以上的運輸方式，負責將旅客和貨物從一地運送到另一地的運輸。多式聯運承運人，又稱“多式聯運經營人”（我國《海商法》）。多式聯運與相繼運輸的區別在於前者須運用兩種或兩種以上的運輸方式履行同一旅客或貨物的運送，而後者不論承運人數目多少，均爲同一運輸方式。多式聯運經營人是履行運送義務、把兩種以上運輸方式組合在一起的人，而不是實際承運人之一，但多式聯運經營人仍應對全程運輸負責，經營人與其他承運人之間仍然是委託、授權而形成的代理關係。但是，多式聯運中不同運輸方式承運人及其該部分運輸的法律適用，既非締約地法、又非某一實際承運人法或某一專門運輸法。多式聯運責任問題上有分散責任制和統一責任制之說。分散責任制規定，多式聯運經營人無須對全程運輸負責，有關責任由發生責任的區段上的實際承運人負責並適用此區段的相應法律。分散責任制不利於保護合同關係中旅客和託運人的利益。統一責任制規定，經營人應對全程運輸負責，合同成立、生效等問題適用合同締結地法，有關賠償問題則適用事故發生地法，經營人與實際承運人之間可另以合同約定相互之間的責任。
（3） 承運人的代理人和受僱人
運輸生產的連續性、複雜性決定，承運人必須有大批的代理人和受僱人，代理人與受僱人在承運人委託授權和指定範圍內從事單一的或全部的運輸業務。後者既要從事實際的運輸勞務，又要與旅客和託運人直接發生聯繫。但就其與承運人之間而言，仍然是代理和僱傭關係。
（二）旅客的主體資格、隨行人員和行李物品
旅客在運輸合同中具有雙重身份，其是運輸合同的一方當事人，又是運輸合同權利義務所指向的對象，即合同的“標的物”。此說歷來不爲傳統民法理論所接受，但從合同法原理和專門運輸法角度看，仍有深入研究之需要。
1、旅客的合同主體資格
就運輸生產關係的要求來說，客運合同中旅客的身高、體重決定承運人活勞動和物化勞動支付量，而旅客的其他狀況，如性別、國籍、種族等等，均與運輸合同經濟關係無關。其次，客運規模之大也使任何客運合同中的承運人不可能過問旅客的其他狀況。第三，旅行是一切人的一般民事權利。因此，旅客的運輸合同主體資格沒有任何特別限制。
旅客乘用運輸工具進行空間位移的活動，是一種民事行爲，因此應適用民法關於當事人行爲能力的一般規定。但運輸法根據一般民法行爲能力規定，以年齡和精神狀況確定旅客的合同主體資格，在實踐中是不現實的。因此，無論是國際或是國內運輸，公約和國內法對旅客行爲能力均有不同於民法的規定。我國鐵路、公路和內河旅客運輸規則對旅客主體資格採取了身高標準，航空運輸則採用了與民法規定不同的年齡標準。其共性，是依據旅客身高、體重所需空間、費用的經濟學原理確定不同的票價。
2、旅客隨行人員
持全價票旅客的運輸合同主體資格不存在問題。但隨成人旅客同行的半價票、免費者在運輸合同中的地位，卻可研究。半價票乘客由於其已經支付了合同的對價，這一對價與承運人所付出的勞務量是對應的，所以半價票乘客理應屬運輸合同的主體。免費隨成人旅行者情況較爲複雜，其不具有民法規定的.運輸合同主體資格，其未（不能）履行合同義務，法理上不能享有合同權利。但社會生活中這又是普遍現象，免費乘客又必須享受承運人提供的服務。如何確定其法律地位，筆者認爲，應視其爲運輸合同的第三人，由法律法規規定其享受服務、取得賠償等權利。
旅客作爲運輸合同一方當事人，人數是不特定的，可是一人，也可是多數（即團體旅客）。
3、 旅客行李物品
旅客在旅途中一般都攜帶若干行李物品，此類行李物品分兩類。第一是自帶行李，即由旅客自行隨身攜帶、自行保管的行李。自帶行李是必須的，也應該是免費的（實質上已包括在客票價內），但自帶行李也要佔據運輸工具空間和載重，因此，運輸法爲了保護承運人的權利，一般都對自帶行李作重量和體積上的限制。第二是托運行李，即需由承運人負責載運、保管的行李。各種運輸方式中，托運行李均需有行李票，即旅客應爲托運行李另行付費。行李運輸是旅客與承運人之間的從合同，依附於旅客運輸合同。
（三）託運人
託運人是指與承運人訂立貨物運輸合同的一方當事人。依運輸合同，託運人承擔支付運費的義務，享受其貨物從一地運送到另一地的權利。
依運輸業的公用性質，任何自然人和社會組織均平等享有利用運輸企業運送貨物的權利。法律對利用人則不應有任何特別限制，但託運人應具有民法規定的行爲能力。
我國各運輸法均未對託運人的合同主體資格加以規定。《經濟合同法》所規定的貨物運輸合同要求託運人必須是法人、其他經濟組織、個體工商戶和農村承包經營戶。專門運輸法和《經濟合同法》對託運人資格要求不同的原因主要是：（1）立法目的不同。運輸法目的是調整承託雙方的運輸關係，而不考慮雙方是否有經濟目的。經濟合同法目的是調整承託雙方的具有直接經濟目的的經濟關係，即生產性交換關係。（2）合同關係性質不同。前者是把運輸合同視爲專門化的合同，後者則把運輸合同視爲有經濟目的的一般經濟合同。運輸法與《經濟合同法》對託運人的不同規定，導致運輸合同法律適用上的某種困惑。依適用法律的不同，國內運輸合同即應分爲運輸經濟合同和運輸民事合同。但這種分類並不是運輸經濟關係對法的要求，現行法的分類還須研究。如果將運輸合同法視爲經濟合同法的特別法，經濟合同法不能調整運輸經濟合同關係外的其他運輸合同關係；假如將經濟合同法視爲運輸合同法的特別法，或許有較合理的解釋，但《經濟合同法》對運輸合同的規定過於籠統、簡陋，此舉又會造成兩法整體上的相悖。筆者認爲，在專門運輸法健全的條件下，經濟合同法中的運輸合同規定即無存在的必要。
（四）收貨人的特殊地位
我國海商法規定，“收貨人，是指有權提取貨物的人。”鐵路法、航空法等雖無此規定，但一般認爲，收貨人有提取貨物的權利。運輸合同中的託運人有時候就是收貨人，收貨人與託運人同一，成爲合同一方當事人。但多數情況下另有收貨人。
收貨人不是訂立運輸合同的一方當事人，各國民商法一般都規定：貨物送達目的地後，承運人有通知收貨人的義務，經收貨人請求交付後，其取得託運人因運輸合同所產生的權利。
收貨人並非訂立運輸合同的當事人，其權利取得的法理根據何在，歷來有不同意見。（1）代理說，認爲託運人是以收貨人的代理人資格訂立合同。此說不免顛倒了主客關係，倒不如說收貨人是託運人的代理人更爲合理；（2）無因管理說，認爲收貨人爲管理人。但此說與無因管理的性質相悖；（3）新合同說，認爲收貨人與承運人之間成立新合同，以交付通知爲要約，以受領爲承諾。但收貨人權利產生於交付通知或請求交付之時，此說與合同成立要件不符；（4）第三人合同說，認爲託運人與承運人訂立運輸合同是爲收貨人利益，承運人應依約向收貨人交付。但收貨人權利產生於請求交付之時，而非運輸合同訂立之日。以上諸說均難成立。
另有兩種觀點，一是法律規定說，認爲收貨人權利產生於法律特別規定，由於運輸業的公用性質，合同關係自然有別於一般交易行爲，所以民商法和運輸法在一般原理之外，根據運輸合同的特點作出特殊規定。一是權利轉讓說，認爲託運人將其收貨權利轉讓給第三人，貨物送達目的地即發生轉讓的效果。筆者認爲，此兩說均具相當說服力，但法律規定說並非闡明收貨人權利產生的經濟關係根據，法定並不等於法理；權利轉讓說忽視了轉讓的成立和生效的區別。從運輸合同與其他合同所形成的合同鏈上看，凡是有第三人即收貨人的運輸合同，均與財產轉讓合同有關，運輸合同只是當事人實現財產轉讓目的過程中形成的經濟聯繫鏈條中的一環。涉及運輸的財產轉讓中有所有權轉移時間問題，還有承運人對該財產的佔有問題。託運人訂立運輸合同的行爲即表明其有向收貨人轉移該財產的目的。運輸合同僅僅是
