在不斷進步的時代，報告的適用範圍越來越廣泛，報告中涉及到專業性術語要解釋清楚。那麼你真正懂得怎麼寫好報告嗎？下面是小編幫大家整理的公路實習報告3篇，歡迎大家分享。
一、實習目的：
通過對高速路的實地實習認識，使我對高速路的路基處理、道路的設計與施工以及其它公路相關設施的設計與佈置，有了一次全面的感性認識，加深了我們對所學課程知識的理解，使學習和實踐相結合。
二、實習時間：
實習地點：
實習內容：
三、重慶渝北區回興服裝大道中冶建工一橫線項目部
這實習，雖然不是真正的工作，但卻是我工作生涯的一個起點，也是過度到工作人士的一個不可或缺的必經階段。當我第一天到工地時，面對這工作的環境顯的是那麼的無助，但工程類的實習似乎都是這樣的，只有親身體會纔會懂， 同時也會讓你受益匪淺。我學習測量放線、做內業資料、現場施工流程、以及如何安排工作。通過相關的資料和現場的觀摩等讓我更加了解了高速道路施工。
（一）道路施工
1、路基：
應該選擇頁岩，如果是砂岩就用挖機挖走填上頁岩，青石直接下降到設計粗平標高。路基開工前，首先要進行測量定線工作，其內容包括導線、中線、水準點複測、斷面檢查與補測。測量精度以交通部頒佈的《公路路線勘測規程》的要求爲標準。測量的工具，使用精度符合要求的全站儀，紅外線測距儀，經緯儀和水準儀。當導線點與水準點不能滿足施工要求時，報監理工程師批准，對其進行加密，成果資料提交監理工程師審查後簽字認可後使用? 水穩層：
水泥穩定粒料也稱爲水泥穩定級配集料，可簡稱爲水泥粒料或水泥穩定級配碎石。所謂集料，就是由碎石（或礫石）、砂粒和粉料（有時還可能有粘粒）組成的，並以碎石（或礫石）和沙粒爲主的礦料混合料，統稱爲集料。平常所稱集料是指混合料中不含粘性土的級配碎石或級配礫石。目前基層使用的水泥穩定粒料是由最大粒徑爲20mm的級配碎石摻入適量石粉，加入水泥和水經拌和壓實養生而得到符合強度要求的材料叫做水泥穩定粒料。 水泥穩定粒料的整型：
①人工攤鋪時的整型，攤鋪時應邊鋪邊整，用路拱板或拉線進行初步整型； ②機械攤鋪時，應用平地機進行整型；
③攤鋪後應立即在初平的路段上快速碾壓1遍，以暴露潛在的不平整。對於局部低窪處應用齒耙將表面5cm以上深度耙鬆，並用新拌的混合料進行找補平整，同時再檢查是否有粗骨料“窩”“帶”，並按上述方法進行剷除，填補。
水穩穩定粒料碾壓：
①根據路寬，壓路機的輪寬和輪距的不同，制定碾壓方案，應使各部分碾壓到的次數儘量相同，路面的兩側應多壓2~3遍。
②整形後，當水穩料的含水量爲最佳含水量（+1% ~ +2%）時，應立即用輕型壓路機在結構層全寬內進行碾壓。直線和不設超高的平曲線段，由兩側路肩向路中心碾壓；應重疊1/2輪寬，後輪必須超過兩段的接縫處，後輪壓完路面全寬時，即爲1遍，用輕型壓路機碾壓2遍後，採用重型壓路機進行復壓。一般需碾壓6~8遍，壓路機的碾壓速度，開始2遍以採用1.5km/h~1.7km/h爲宜，以後宜採用2.0km/h~2.5km/h。
③嚴禁壓路機在已完成的或正在碾壓的路段上調頭或急剎車，應保證水穩層表面不受破壞。④碾壓過程中，水泥穩定層的表面應始終保持溼潤，如水分蒸發過快，應及時補灑少量的水，但嚴禁灑大水碾壓。
⑤碾壓過程中，如有“彈簧”、鬆散、起皮等現象，應及時翻開重新拌和（加適量的水泥）或用其他方法處理，使其達到質量要求。
⑥經過拌和，整形的水泥穩定層，宜在水泥初凝前並應在實驗確定的延遲時間內完成碾壓，達到要求的密實度，同時沒有明顯的輪跡。
⑦在碾壓結束之前，用平地機再終平1次，使其縱向順適，路拱和標高符合設計要求。終平應仔細進行，必須將局部高出部分刮除並掃出路外；對於局部低窪之處，不再進行找補，可留待鋪築瀝青面層或混凝土面層時處理。
水泥穩定粒料橫向接縫處理和縱縫的處理:
①攤鋪水穩料時，不宜中斷，如因故中斷時間超過2h，應設置橫向接縫。
②人工將未端含水量合適的水穩料弄整齊，緊靠水穩料放2根方木，方木的高度應與水穩料的壓實厚度相同，整平緊靠方木的水穩料（也可以用鋼模代替方木）。
③方木（或鋼模）的另一側用砂或碎石回填，回填3m長，其高度應高出方木（鋼模）幾公分。
④將水穩料碾壓密實。
⑤在重新開始攤鋪水穩料之前，將砂或碎石和方木（鋼模）除去，並將下層頂清掃乾淨，然後重新開始攤鋪碾壓。
⑥如果攤鋪中斷後，未按上述方法進行處理橫向接縫，而中斷時間超過2h，則應將已壓實且高程符合要求的未端挖成與路中心線垂直的並向下垂直的斷面，然後再鋪攤新的水穩料。⑦縱的處理橫在前一幅施工時，在靠中央的一側用方木或鋼模板做支撐，方木或鋼模板的高度與水穩層的壓實厚度相同。
⑧養生結束後，在鋪築另一幅之前，拆除支撐木（或板）。
瀝青施工工藝： 1、灑布法瀝青路面面層施工用灑布法施工的瀝青路面面層有瀝青表面處治和瀝青貫入式兩種，瀝青表面處治是用瀝青和細料礦料分層鋪築成厚度不超過3cm的薄層路面面層，通常採用層鋪法施工，按照灑布瀝青及鋪撒礦料的層次的多少，可分爲單層式、雙層式和三層式三種，單層式和雙層式爲三層式的一部分。
三層式表面處治的施工工藝爲: 清理基層，在表面處治施工前，應將路面基層清掃乾淨，使基層的礦料大部分外露，並保持乾燥；若基層整體強度不足時，則應先予以補強。
灑透層(或粘層)瀝青，灑布第一層瀝青瀝青要灑布均勻，當發現灑布瀝青後有空白、缺邊時，應立即用入工補灑，有積聚時應立即刮除。施工時應採用瀝青灑布車噴灑瀝青，其灑布長度應與礦料撒佈能力相協調。瀝青灑布溫度應根據施工氣溫以及瀝青標號確定，一般情況下，石油瀝青宜爲130℃～170℃，煤瀝青宜爲80℃～120℃，乳化瀝青宜在常溫下散佈。
鋪撒第一層礦料:灑布主層瀝青後，應立即用礦料撒佈機或入工撒佈第一層礦料。礦料要撒佈均勻，達到全面覆蓋一層、厚度一致、礦料不重疊、不露瀝青，當局部有缺料或過多處，應適當找補或掃除。
碾壓:撒佈一段礦料後，用60～80kN雙輪壓路機碾壓。碾壓時，應從一側路緣壓向路中，宜碾壓3～4遍，其速度開始不宜超過2km/h，以後可適當增加。
灑第二層瀝青， 撒佈第二層礦料，碾壓，再灑第三層瀝青，撒佈第三層礦料，碾壓。 初期養護:瀝青表面處治後，應進行初期養護。當發現有泛油時，應在泛油部位補撒與最後一層礦料規格相同的嵌縫料並均勻；當有過多的浮動礦料，應掃出路外；當有其它損壞現象時，應及時修補。
瀝青貫入式路面屬多孔結構，爲防止路表水侵入和增強路面的水穩定性，其面層的最上層應撒佈封層料或加鋪拌和層，而當瀝青貫入層作爲聯結層時，可不撒佈表面封層料。瀝青貫入式路面適用於二級及二級以下的公路，其厚度宜爲4～8cm，但乳化瀝青貫入式路面厚度不宜超過5cm，當貫入層上部加鋪拌和層的瀝青混合料面層時，總厚度宜爲6～10cm，其中拌合層的厚度宜爲2～4cm。
瀝青貫入式路面的施工工藝流程爲：清掃基層→灑透層或粘層瀝青（乳化瀝青貫入式或→撒主層礦料→碾壓→灑布第一遍瀝青→撒佈第一遍嵌縫料→碾瀝青貫入式厚度小於5cm）壓→灑布第二遍瀝青→撒第二遍嵌縫料→碾壓→灑布第三遍瀝青→撒封層料→碾壓→初期養護。
熱拌瀝青混合料路面施工可分爲瀝青混合料的拌制與運輸和現場鋪築兩階段。在拌制瀝青混合料之前，應根據確定的配合比進行試樣，試拌時對所用的各種礦料及瀝青應嚴格計量，對試樣的瀝青混合料進行試驗以後，即可選定施工配合比。
鋪築施工工藝：
基層準備和放樣，鋪築瀝青混合料前，應檢查確認下層的質量，當下層質量不符合要求，或未按規定灑布透層、粘層瀝青或鋪熱下封層時，不得鋪築瀝青面層。爲了控制混合料的攤鋪厚度，在準備好基層之後，應進行測量放樣，即沿路面中心線和四分之一路面寬度處設置樣樁，標出混合料鬆鋪厚度。當採用自動調平攤鋪機時，應放出引導攤鋪機運行走向和標高的控制基準線。
攤鋪，熱拌瀝青混合料應採用機械攤鋪，對高速公路和一級公路宜採用兩臺以上攤鋪機聯合攤鋪，以減少縱向次冷按縫，相鄰兩臺攤鋪機縱向相距10～30m，橫向應有5～cm寬度攤鋪重疊。瀝青混合料攤鋪機攤鋪過程是由自卸汽車將混合料卸在料斗內，經傳送器將混合料往後傳到螺旋攤鋪器，隨着攤鋪機前進，螺旋攤鋪器即在攤鋪帶寬度上均勻地攤鋪混合料，隨後搗實，並由攤平板整平。
碾壓，壓實後的瀝青混合料應符合平整度和壓實度的要法語，因此，瀝青混合料每層的碾壓成型厚度不應大於10cm，否則應分層攤鋪和壓實，其碾壓過程分爲初壓、復壓和終壓三個階段。初壓是在混合料攤鋪後較高溫度下進行，宜採用60～80kN雙輪壓路機慢速度均勻碾壓2遍，碾壓溫度應符合施工溫度的要求，初壓後應檢查平整度、路拱必要時應予以適當調整；復壓是在初壓後，採用重型輪式壓路式或振動壓路機碾壓4～6遍，要達到要求的壓實度，並無顯著輪跡，因此，復壓是達到規定密實度的主要階段；終壓緊接着復壓進行，終壓選擇60～80kN的雙輪壓路機碾壓不少於2遍，並應消除在碾壓過程中產生的輪跡和確保路表面的良好平整度。
接縫施工，瀝青路面的各種施工，包括縱縫、橫縫和新舊路的接縫等處，往往由於壓實不足，容易產生臺階、裂縫、鬆散等質量事故，影響路面的平整度和耐久性。接縫的內容、要求和注意事項如下：
攤鋪時採用梯隊作業的縱過採用熱接縫。施工時應將先鋪的已鋪混合料留下l0～2Ocm寬度暫時時不碾壓，作爲後攤鋪部分的高程基準面。縱縫應在後鋪部分攤鋪後立即進行碾壓，壓路機應大部分壓在已先鋪碾壓好的路面上，僅有10～15cm的寬度壓在新鋪的車道上，然後逐漸移動跨縫碾壓以消除縫跡。
半幅施工或與舊瀝青路面連接的縱縫，不能採用熱接縫時，宜加設擋板或採用切刀切齊。鋪另半幅前必須將縫邊緣清掃乾淨，並刷粘層瀝青。攤鋪時應重疊在已鋪層上5～10cm，攤鋪後用入工將攤鋪在前半幅上面的混合料鏟走。碾壓時先在已壓實的路面上行駛，碾壓新鋪層10～15cm，然後再逐漸移動跨過縱縫，將縱縫碾壓緊密。上下層的縱縫應錯開15cm以上。表層的縱縫應順直，且位於車道的畫線位置。
橫縫應與路中線垂直。相鄰兩幅及上下層的橫縫應錯位lm以上。對高速公路和一級公路、中面層、下面層的橫向接縫可斜接，但在上面層應做成垂直的平頭縫，即平接。其它等級公路的各層均可斜按。鋪築接縫時，可在已壓實的部分上面鋪設一些熱混合料使之預熱軟化，以加強新舊混合料的粘結。但在開始碾壓前應將預熱用的混合料剷除。
斜接縫的搭接長度與厚度有關，宜爲0.4～0.8m。搭接處應清掃乾淨並灑粘層瀝青，斜接縫應充分壓實並搭接平整。
平接縫應做到緊密粘結，充分壓實，連接平順。接縫處應清掃乾淨，切齊，邊緣塗粘層瀝青，並在其壓實後用熱烙鐵燙平，再在縫口塗粘層瀝青，撒石粉封口，以防滲水。 測量：
1．）高程測量的方法：
剛開始實施高程測量的時候，採用一般的只讀取一次後視和前視，然後計算高差的方法，但由於測區內陡坡比較多，地形太過複雜，高程閉合差總是超限，最後決定利用雙儀高法測量高程。先將水準儀調平，測量出後視讀數和前視讀數並記錄，計算出高差，然後將將水準儀的三腳架架腿擡高或降低，重新測量後視讀數和前視讀數並記錄下來，兩次測得的高差不得超過5mm，否則重測。採用這種方法，高程閉合差終於保持在限差範圍內。
2．角度測量的方法：
角度測量採用盤左盤右觀測方法，兩次測量角之差不能超過40秒，否則重測。
3．距離測量的方法：
距離測量往返各測一次，兩次距離的相對誤差不能超過一萬分之一，否則重測。 4. 放樣的方法：矩形放樣，先定出一個點，並測算出座標，然後將橫座標不變，縱座標加+10，在將縱座標不變，橫座標+10，依此類推，放樣出其他三個角點。圓曲線放樣，先通過計算確定出各個主點，然後用偏角法放樣出其他細部點。 2．）測量精度：
1．距離往返測量相對誤差不超過1/10000；
2．水準儀高差測量中高差閉合差在規定容許值±10n mm範圍內；
3．測角度時一測回中上、下半測回角值之差不超過±40” 。
4. 閉合導線內角閉合差爲1’13”,小於3’的限差。
5．閉合導線全長閉合差f約爲1/13000,遠小於1/20xx的限差。
6. 矩形放樣內角誤差爲1’12”,對角線誤差爲1cm,圓曲線放樣兩切線長誤差爲1.2cm,均滿足限差要求。
五、實習總結：
道路施工是實現理想設計方案的重要過程，路基施工是檢驗設計合理性的手段。精心設計、精心施工是一個完整的過程。通過這次的道路實習，使我對高速公路的路基設計與施工有了一次比較全面的感性認識，進一步理解接受課堂上的知識，使理論在實際的生產中得到了運用。近年來，我國的公路事業特別是高速公路得到了迅猛的發展，並且其需求也越來越大，這對於從事道路的工作者來說，既是一個機遇，也是一個挑戰。作爲將要走出學校的學生來說，更應該在有限的時間內，掌握更多的專業知識，加強實踐和設計能力，這樣更有利於將來的發展，使自己在此領域內也有所作爲。
公路實習報告 篇2一、實習目的
貫徹理論聯繫實際的原則，到施工現場或管理部門去學習生產技術和管理知識。施工實習不僅是對我們能否在實踐中演習知識技能的一種訓練，也是對學生的敬業精神、勞動紀律和職業道德的綜合檢驗。
土木工程的學習，不僅要注意知識的積累，更應該注意能力的培養，爲此，學校爲了讓大家對本專業有更好的認識，在我們大四開學，組織了一次外出實習，好讓大家可以將平時在課堂上學到的東西聯繫到實際當中。
實習分兩部分：參觀正在建設的公路和橋樑、聽講座。
通過本次實習參觀中，我們主要了解了如下內容：
1、實際觀察各種路橋模型，理論聯繫實際，認識並瞭解路橋的結構，
2、瞭解板的配筋方法、施工要領。
3、瞭解橋樑交通中的作用、及其與公路線型的主從關係。
4、瞭解橋址選擇依據，及其與河流走向的關係的內容和要求。
5、瞭解立交在城市交通中的作用及其主要組成部分。
本次實習講座中，我們主要了解到：
1、瞭解路橋結構設計的主要工作內容 、工作程序、工作方法及前景。
2、瞭解工程建設程序的主要工作內容、工作程序、工作方法及前景。
3、瞭解路橋工程項目管理的主要工作內容、工作程序、工作 。
本次報告由湖南工程學院的建築工程學院土木工程教研組的陳愛軍老師組織策劃的，給我們做的是關於公路工程的報告，陳老從公路工程的起源講到最新一些公路發展的現狀，從能源與環境的關係着重強調了，做爲新一代的祖國建設者不僅要在結構上，形式上令人滿意，還要做到節約，與環境的相和諧的發展觀。以下爲簡要記錄。
公路工程學是從事公路的規劃、勘測、設計、施工、養護等的一門應用科學和技術，是土木工程的一個分支。公路通常是指爲陸地交通運輸服務，通行各種機動車、人畜力車、馱騎牲畜及行人的各種路的統稱。
公路按使用性質分爲城市公路、公路、廠礦公路、農村公路、林區公路等。城市高速幹道和高速公路則是交通出入受到控制的、高速行駛的汽車專用公路。
公路工程歷史源遠流長。歷史上最早的原始社會人羣，因生活和生產的需要，形成天然原始的人行小徑。以後要求有更好的公路，取土填坑，架木過溪，以利通行。當人類由原始農業到馴養牲畜後，逐漸利用牛、馬、駱駝等乘騎或馱運。這種生產力的飛躍進一步要求更適用的公路，因而出現馱運道。
公路工程學的研究內容主要有：公路網規劃和路線勘測設計、路基工程、路面工程、公路排水工程、橋涵工程、隧道工程、附屬設施工程和養護工程等。
公路網規劃應考慮各種交通運輸綜合功能的協調發展，路網布局的完善。路線勘測設計應選定技術經濟最優化的路線，對平、縱、橫三個面進行綜合設計，力爭平面短捷舒順、縱坡平緩均勻、橫斷面穩定經濟，以求保證設計車速、縮短行車時間、提高汽車週轉率。對路基、路面、橋樑、隧道、排水等構造物進行精心設計，在保證質量的條件下降低施工、養護、運營和交通管理等費用。
路基既是路線的主體，又是路面的基礎並與路面共同承受車輛荷載。路基按其斷面的填挖情況分爲路堤式、路塹式、半填半挖式三類。路肩是路面兩側路基邊絛以內地帶，用以支護路面、供臨時停靠車輛或行人步行之用。路基土石方工程按開挖的難易分爲土方工程與石方工程。
路基工程在公路建設中，工程量大、佔地廣，常爲控制施工進度的關鍵，故要求儘可能與沿線農田水利建設相結合併力爭節約用地。按照標準設計，嚴格控制施工質量，保證路基具有足夠的強度和穩定性。搞好排水和防護加固工程，沿河路基應注意不被洪水淹沒沖毀。填方工程應慎選土質並分層夯實，對其密實度和含水量進行現場控制。冰凍地區還應設置防凍層或設置隔水層和隔溫層，切斷毛細水，減少負溫差的不利影響。當路線通過懸巖峭壁需修建懸出路臺或半山橋，陡峻山坡則需修築擋牆、石砌護坡或護腳等工程以保證路基和山體的穩定。當路線不能避讓必須通過特殊或不良地質、水文的地區或公路時，路基工程應針對其具體情況和特徵，採取防治措施。
爲適應行車作用和自然因素的影響，在路基上行車道範圍內，用各種築路材料修築多層次的堅固、穩定、平整和一定粗糙度的路面。其構造一般由面層、基層 (承重層)、墊層組成，表面應做成路拱以利排水。路面按其使用特性分爲高、次高、中級、低級路面四級。按其在荷載作用下的力學特性，路面可分爲剛性路面和柔性路面。
水的作用是造成路基、路面和沿線構築物的病害和沖毀的主因。根據來源不同分爲地表水和地下水。地表水若沿公路表面流向或滲入路基土內時，可能將沖毀路基的路肩和邊坡以及路面。地下水能使路基溼軟，降低土基強度和路面承載力，嚴重時可引起翻漿或邊坡滑坍，導致交通中斷。
排水工程要與水利灌溉相配合，地面排水和地下排水兼顧，路基路面排水與橋涵工程相結合。總的要求是查明情況，全面考慮，因地制宜，就地取材，防重於治，經濟適用，多種措施，綜合治理，構成一個統一的排水系統。
地面排水設施一般有：邊溝、截水溝、排水溝、跌水、急流槽、倒虹吸管和渡槽等。地下水排除一般以導流爲主，不宜堵塞，主要設施有暗溝、滲井、滲溝。
公路跨越河流溝谷時，需建涵洞、橋樑或渡口等構築物。與鐵路或其他公路交叉，也常建橋跨越。過水構築物有漫水橋、過水路面、滓水路堤等。當交通量不大而又受到經費等條件限制時，可暫緩建橋，先修渡口工程。待交通量增長條件具備時，再改撥建橋。
我國目前公路建設還存在一些問題，突出問題是與環境的配合，往往爲了修建公路而對環境有較大的破壞，佔地面積較大，資源浪費，要解決這些問題需要我們新一代公路建設者付出更大的努力!
二、實習內容
嶽麓濱江新城瀟湘大道北段：
長沙瀟湘大道北段工程是由中建五局承建施工的，瀟湘大道北段建設工程是“一洲兩岸”的重要組成部分，由公路、風光帶和景觀道三部分組成。啓動建設的瀟湘大道北段南起橘子洲大橋，北到三汊磯大橋，全長約9公里，公路路幅寬40米。
瀟湘大道北段南起橘子洲大橋，北到三汊磯大橋，全長約9公里，公路路幅寬40米。瀟湘大道北段建設工程是“一洲兩岸”的重要組成部分，由公路、風光帶和景觀道三部分組成，南起橘子洲大橋，北到三汊磯大橋，全長約9公里。在瀟湘大道向北延伸的過程中，望月湖東側的`高架橋和新龍王港橋是其中兩個重要的節點。兩座橋樑順接爲一體，將妥善解決望月湖小區周邊的車輛分流和瀟湘大道跨過龍王港的問題。40米寬的瀟湘大道北段北行至銀盆嶺大橋以北600米處時，公路將向西移數百米並繼續北行，主要交通功能被引向濱江新城中心，沿江而行的則是一條寬23米的濱江景觀道。公路和濱江景觀道分別北行至三汊磯大橋以南 800米處時，兩者合併繼續往北到達三汊磯大橋。
本合同段主線路面基層採用38釐米厚的水泥穩定碎石，瀝青混凝土面層主線分4釐米上面層、6釐米中面層、8釐米下面層三層結構。匝公路面基層、底基層與主線相同，面層同主線中上面層結構。混凝土橋面先施工防水粘結層，然後鋪築與主線中上面層相同的結構層
目前，瀟湘大道北段已開始銀盆嶺大橋以南和三汊磯大橋以南約1公里公路的瀝青攤鋪，濱江景觀道還有部分路基施工在抓緊進行。
拌和站開機前提前一天對瀝青進行加熱，進行混合料拌合時瀝青溫度爲165-175度，碎石加熱溫度爲175-185度，在正式出料前先出兩鍋沒有瀝青熱料，檢測熱料溫度，符合要求後正式進行混合料拌和，並安排專人對出廠混合料進行溫度檢測，檢測合格後發籤認單後運往攤鋪現場。
運輸車在裝載混合料前塗刷隔離劑(隔離劑爲植物油與洗潔劑比例爲3：1)，隨車配備蓋料帆布，並在車廂兩側鑽直徑爲6mm的小孔，以便檢測拌合料溫度。對運至攤鋪現場的混合料，在攤鋪機前30cm位置掛空檔，靠攤鋪機推動前進，並安排人員檢測攤鋪混合料溫度並記錄具體攤鋪里程和時間。
攤鋪機就位後，根據設定的鬆鋪厚度7.2cm墊好墊木。攤鋪機採用非接觸式平衡樑進行攤鋪作業。
攤鋪機正式攤鋪前，在熨平板加熱至100度以上後，開始進行料攤鋪。在螺旋輸送器橫向送料槽中貯存的混合料達到輸送軸高度2/3以上後，攤鋪機以每分鐘 1.5m的速度勻速、連續地進行攤鋪作業。在專人檢測攤鋪厚度，在鬆鋪厚度達到7.2cm後，攤鋪機以每分鐘2.5m速度勻速前進。
在1#攤鋪機攤鋪到5—10m左右，2#攤鋪機緊跟就位攤鋪。1#、2#攤鋪機熨平板中間搭接15cm，有專人檢測攤鋪溫度和鬆鋪厚度。
碾壓 壓路機碾壓由外側向中分帶一側碾壓，碾壓緊跟攤鋪機進行，初壓採用1#DYNAPAC CC522雙輪鋼輪壓路機碾壓1遍，朝向攤鋪機前進時靜壓，退回開弱振碾壓，然後由XP261輪胎壓路機緊跟進行碾壓，再由DYNAPAC CC622雙鋼輪壓路機緊跟振動碾壓，2臺XP301在有工作面的情況下跟在DYNAPAC CC622鋼輪後進行復壓，形成壓路機在攤鋪機後面追隨式碾壓，使混合料在較高溫度下能夠儘快碾壓密實。最後由2#DYNAPAC CC522雙鋼輪壓路機進行2遍靜壓用以消除輪跡。
在碾壓區間形成的擁包，由專人用3米直尺進行檢測，並做好標記，在復壓結束前指揮壓路機處理完畢。
三、實習總結與體會
本次實習，時間雖短，但基本達到了爲畢業設計收集資料，完善所學知識，將理論與實踐相結合的多重目的，在這段時間裏我還是有不少的收穫，雖然累了、黑了、瘦了，但我還是要感謝遠升建築公司給我提供了這此機會，在實習工程中，我們瞭解了公路與橋樑工程設計的全過程及一般步驟，瞭解了結構設計的新動向和新方法，瞭解了有關的施工技術。感謝王工對我的指導和教誨而這些知識往往是我在學校很少接觸，很少注意的，但又是十分重要、十分基礎的知識。現在突然走了，往日的一幕幕經常浮現在腦海中，經常會想起湯工叫我去放線，去標高，去測軸，去驗筋……而這些，再也不會有人讓我去做了。離開長沙，竟然有一種空虛的感覺。生產實習實質是畢業前的模擬演練，在即將走向社會，踏上工作崗位之即，這樣的磨礪很重要。希望人生能由此延展開來，真正使所學所想有用武之地。
公路實習報告 篇3今年暑假我們班級很多同學沒有回家，而是留在學校，參加社會實踐，鍛鍊自己的能力！特別是前幾天我們班級留下的同學集體來到高速公路建設工地現場實習，令我們大開眼界，長了很多的見識。隨着時間的不斷的推移，我們隊工地的各種情況逐漸有了更爲熟悉的瞭解，我們在結束實習後，久久不能夠平靜！
一、 實習目的：
通過對西柞高速公路、永鹹高速公路的實地實習認識，使我們對高速公路的路基處理、瀝青路面的施工、道路的設計、公路橋樑的設計與施工以及其它公路相關設施的設計與佈置，有了一次全面的感性認識，加深了我們對所學課程知識的理解，使學習和實踐相結合。
二、實習時間：
20xx年7月27日—8月1日
三、實習地點：
西柞高速公路、永鹹高速公路的部分施工工地
西安至柞水高速公路起於西安繞城高速公路南段曲江互通式立交，止於柞水縣九里灣，路線全長64。714公里。
永壽至咸陽公路是國家規劃的西部大通道銀川至武漢高速公路在陝西省境內的重要路段，也是陝西省公路主骨架的重要組成部分，是全國12條公路勘察設計典型示範工程之一。本項目是在建的鳳翔路口至永壽高速公路向東延伸段，已建成的西安至咸陽高速公路向西延伸段，途經西安咸陽國際機場。
四、實習內容：
路基部分
路基的實習主要在永鹹高速公路的部分施工工地包括了地基處理、路堤、橋涵等內容。
1。路基處理：
該路段位於溼陷性黃土地區，處理辦法就是換填土法。就是將上面80公分路牀範圍內的多餘的土全部挖掉，然後分層回填上50公分的素土，上面是沙粒。但是這種情況很不好的一點就是沙粒遇到水之後，水還會下滲到路基的黃土上，破壞了了其穩定性。於是對原設計進行了變更，就是將原來80公分的土挖掉，先進行全段碾壓，碾壓後回填上40cm素土，再上面40cm 5%的石灰土，然後在兩側設計盲溝。
對於溼陷性黃土有兩種處理方法：一是衝擊碾壓，二是強夯法。對比二者機能後，該路段全部強夯處理。處理方法工序是：首先進行清表；然後就是按照設計要求打網格，進行土方調配設計；最後確定機械的夯實機能（120噸米，60噸米）。
另外，對結構物的處理。由於溼陷性黃土對結構物會有很大的影響，處理方法就是先把基坑開挖，然後用大噸級機械進行強夯，保證結構物安全。
對於路堤的處理，用碾壓夯實法。其機理是：土是三相體，土粒爲骨架，顆粒之間的孔隙爲水分和氣體所佔據。壓實的目的在於使土粒重新組合，彼此擠緊，孔隙縮小，土的單位重量提高，形成密實整體，最終導致強度增加，穩定性提高。
方法是先原地面進行碾壓，用環刀法測定密實度；再進行分層填土碾壓，用灌沙法測密實度。壓實是意：在機具類型、土層厚度及行程遍數已經選定的條件下，壓實操作時宜先輕後重、先慢後快、先邊緣後中間（超高路段等需要時，則宜先低後高）。
壓實時，相鄰兩次的輪跡應重疊輪寬的三分之一，保持壓實均勻，不漏壓，對於壓不到的邊角，應輔以人力或小型機具夯實。壓實全過程中，經常檢查含水量和密實度，以達到符合規定壓實度的要求。
土方施工的工序是：粗平——放樣——打灰線——精平——測壓實度。
碾壓機械採用羊足碾壓實。
2。橋涵：
高速公路由於等級高，全線封閉、立交，加上跨河谷等，所以橋樑甚多。我們實習的主要包括咸陽機場高架橋和雙星溝大橋兩段。
這段咸陽機場高架橋全長980米全部採用預應力組合箱梁和現澆樑，單樑跨度爲25米，採用張拉工藝，在樑內佈置預應力鋼角線，減小形變增加承載力。
雙星溝大橋是一個2×85米t型鋼構橋，其上部工藝採用掛籃懸臂澆築法。現在兩橋墩做到38米左右，設計高度爲51。5米，下面樁基深達75米。墩身採用的是箱型薄壁墩，上部3米爲合攏段，將兩墩硬性的連接在一起，增加起整體效果。屬於大體積混凝土澆注，澆築中有散熱設計。
路面部分
路面的實習主要集中在西柞高速公路的工地（瀝青路面）。這條高速路採用了廠拌法熱拌瀝青混合料路面的施工工藝。其路面由面層、基層、底基層組成。面層分：上面層5cm、中面層7cm、下面層10cm。其材料有改性瀝青、粗細集料等。基層爲二灰穩定碎石；底基層爲二灰穩定土。
熱拌瀝青混合料適用於各種等級道路的瀝青面層。高速公路、一級公路和城市快速路、主幹路的瀝青面層的上面層、中面層及下面層應採用瀝青混凝土混合料鋪築。熱拌瀝青混合料材料種類應根據具體條件和技術規範合理選用。應滿足耐久性、抗車轍、抗裂、抗水損害能力、抗滑性能等多方面要求，同時還需考慮施工機械、工程造價等實際情況。
廠拌法瀝青路面包括瀝青混凝土、瀝青碎（礫）石等，施工過程可分爲瀝青混合料的拌制與運輸及現場鋪築兩個階段。
1。瀝青混合料的拌制與運輸
在工廠拌制混合料所用的固定式拌和設備有間歇式和連續式兩種。前者系在每盤拌和時計量混合料各種材料的重量，而後者則在計量各種材料之後連續不斷地送進拌和器中拌和。該拌和站採用的是3000間歇式拌和機。
在拌制瀝青混合料之前，應根據確定的配合比進行試拌。試拌時對所用的各種礦料及瀝青應嚴格計量。通過試拌和抽樣檢驗確定每盤熱
二、拌的配合比及其總重量（間歇式拌和機）、或各種礦料進料口開啓的大小及瀝青和礦料進料的速度（連續式拌和機）、適宜的瀝青用量、拌和時間、礦料和瀝青加熱溫度、以及瀝青混合料出廠的溫度。對試拌的瀝青混合料進行試驗之後，即可選定施工的配合比。
材料的運輸是靠卡車直接運到施工路段進行攤鋪。
2。鋪築
鋪築工序如下：
（1）基層準備和放樣
面層鋪筑前，應對基層和路基進行檢查處理，確保道路的基層和麪層有很好的黏結，減少水分浸入基層。
爲了控制混合料的攤鋪厚度，在準備好基層之後進行測量放樣，沿路面中心線和四分之一路面寬處設置樣樁，標出混合料的鬆鋪厚度。採用自動調平攤鋪機攤鋪時，還應放出引導攤鋪機運行走向和標高的控制基準線。高速公路和一級公路在施工前應鋪築試驗段。
試驗段的長度應根據試驗目的確定，宜爲100～200m。試驗段宜在直線段上鋪築，如在其它道路上鋪築時，路面結構等條件應相同，路面各結構層的試驗可安排在不同的試驗段上。
（2）攤鋪
瀝青混合料可用人工或機械攤鋪，高等級公路瀝青路面應採用機械攤鋪。
瀝青混合料攤鋪機有履帶式和輪胎式兩種。二者的構造和技術性能大致相同。瀝青攤鋪機的主要組成部分爲料斗、鏈式傳送器、螺旋攤鋪器、振搗板、攤平板、行使部分和發動機等。
（3）碾壓
瀝青混合料攤鋪平整之後，應趁熱及時進行碾壓。碾壓的溫度應符合規定的要求。壓實後的瀝青混合料應符合壓實度及平整度的要求，瀝青混合料的分層壓實厚度不得大於10cm。
瀝青混合料碾壓過程分爲初壓、復壓和終壓三個階段。初壓用60～80kn雙輪壓路機以1。5～2。0 km/h的速度先碾壓2遍，使混合料得以初步穩定。隨即用100～120kn三輪壓路機或輪胎式壓路機復壓4～6遍。
碾壓速度：三輪壓路機爲3 km/h；輪胎式壓路機爲5 km/h。復壓階段碾壓至穩定無顯著輪跡爲止。復壓是碾壓過程最重要的階段，混合料能否達到規定的密實度，關鍵全在於這階段的碾壓。終壓是在復壓之後用60～80kn雙輪壓路機以3 km/h的碾壓速度碾壓2～4遍，以消除碾壓過程中產生的輪跡，並確保路面表面的平整。
碾壓時壓路機開行的方向應平行於路中心線，並由一側路邊緣壓向路中。用三輪壓路機碾壓時，每次應重疊後輪寬的1/2；雙輪壓路機則每次重疊30cm；輪胎式壓路機亦應重疊碾壓。由於輪胎式壓路機能調整輪胎的內壓，可以得到所需的接觸地面壓力
三、使骨料相互嵌擠咬合，易於獲得均一的密實度，而且密實度可以提高2～3%。所以輪胎式壓路機最適宜用於復壓階段的碾壓。
3。接縫施工
瀝青路面的各種施工縫（包括縱縫、橫縫、新舊路面的接縫等）處，往往由於壓實不足，容易產生臺階、裂縫、鬆散等病害，影響路面的平整度和耐久性，施工時必須十分注意。本路段採用的半幅機械施工，中間設計有分隔帶。在施工中有兩臺機械同步攤鋪，則機械間的縱縫應注意處理。
4。排水設施
整個路面爲一個拱型，所以一般路面採用坡面向兩側漫流，流入公路兩邊的邊溝中排走；在道路曲線的地段，公路外側設有超高，採用單面排水，在中央分隔帶設有雨水管道，收集曲線外側路面的雨水，再由路基下敷設的橫向排水管流入邊溝。
五、實習總結
通過這次外業的道路實習，使我們對高速公路的路基、路面的設計與施工有了一次比較全面的感性認識，進一步理解接受課堂上的知識，使理論在實際的生產中得到了運用。
近年來，我國的公路事業特別是高速公路得到了迅猛的發展，並且其需求也越來越大，這對於從事道路的工作者來說，既是一個機遇，也是一個挑戰。作爲將要走出學校的學生來說，更應該在有限的時間內，掌握更多的專業知識，加強實踐和設計能力，這樣更有利於將來的發展，使自己在此領域內也有所作爲。
這一次實習，使我們看到了國家日新月異的發展，這纔是我們一直以來不斷要求的發展，我很想對這一次實習說，我學到了很多，不過隨着時間的不斷的推移，工程遲早會結束，新的工程又將動工，我會一直不斷的努力下去的，我會堅持實習，在實習中找到人生的方向，我會的！
