2018道路橋樑發展前景

我國道路橋樑建設事業發展迅速,道路橋樑在人們生活中發揮的作用也愈加明顯。下面由本站小編爲你整理的2018道路橋樑發展前景，希望大家希望!

一、 鐵路發展

1、鐵路發展現狀

改革開放以來，我國經濟保持快速發展，鐵路規模和鐵路質量都得到較大的發展，鐵路正線延展里程已達102 925 km，營業里程達75 438 km、其中鐵路複線25 566 km，電氣化里程20 151 km，自動閉塞里程24 149 km，半自動閉塞里程39 390 km。隨着鐵路跨越式發展的推進，城際間軌道交通、中心城市間快速動車組列車的開行，客貨運輸能力將分別增長18%和12%，這將標誌着我國鐵路既有線提速已經達到世界先進水平。

2、鐵路規劃與發展趨向

鐵道部提出的以快速擴充運輸能力、快速提升技術裝備水平爲主線的鐵路跨越式發展思路，明確了我國鐵路網中長期建設目標和任務。規劃到2020年，全國鐵路營業里程達到10萬km(其中，到2010年達到9萬km，任務集中在“十一五”)，實現客貨分線.複線率和電氣化率均達到50%，運輸能力滿足國民經濟和社會發展需要，達到或接近國際先進水平。北京、上海、廣州和武漢等人口在100萬以上的特大城市和省會城市將作爲區域性的客流中心，形成鐵路快速客運網絡。同時，高速鐵路必將取得飛躍式發展。我國鐵路建設一直遵循着科技攻關、試驗驗證、工程實踐和推廣應用的科學規律，工程實踐和運營業績表明，基礎設施、移動裝備、行車環境、運輸組織、人員培訓均進人高速鐵路時代。將形成由客運專線、城際鐵路、既有線提速線路相配套的快速客運體系，給廣大人民羣衆提供具有世界先進水平的安全、經濟、快捷的客運服務。

二、 公路發展

1、公路發展現狀

公路運輸靈活機動、迅速方便以的特點，使其不僅成爲一個獨立的運輸體系，也成爲鐵路車站、港口和機場集散物資的重要手段。作爲國民經濟發展的全局性、戰略性和緊迫性任務，公路建設獲得了前所未有的大發展，使“全面緊張”的交通狀況在近幾年內得到根本改變。近年來，伴隨着我國公路建設的迅速發展，公路網絡的不斷完善，公路運輸業成爲服務範圍最廣，承擔運量最大、運輸組織最爲靈活、運輸產品最爲多樣08的運輸服務業。

2、公路規劃與發展趨向

國家公路建設將有一個長遠的發展。首先，公路建設的地域平衡將不斷提升。中西部地區，以及受影響較大的山區將會在科技引導下建設更加快捷的公路網絡。公路基礎建設相對完善的地區將不斷進行道路維護和更新，道路建設將不斷緩解交通壓力，全面建設快捷城市交通及更加方便的農村交通。國家高速公路網是中國公路網中最高層次的公路通道，服務於國家政治穩定、經濟發展、社會進步和國防現代化，體現國家強國富民、安全穩定、科學發展，建立綜合運輸體系以及加快公路交通現代化的要求。在新時期內，將建成主要連接大中城市，包括國家和區域性經濟中心、交通樞紐、重要對外口岸的高速公路網絡。區域間、省際間以及大中城市間的快速客貨運輸將更加高效、便捷、安全、舒適，爲應對自然災害等突發性事件提供快速交通保障。國家高速公路網將形成放射線與縱橫網格相結合的佈局方案，成爲城市向外放射以及橫連東西、縱貫南北的大通道。

三、 橋樑發展

1、橋樑發展現狀

我國橋樑事業的發展取得了長遠的進步，隨着橋樑基礎建設的不斷完善和許多高挑戰，高技術含量的橋樑工程的不斷竣工，中國的橋樑建設正在突飛猛進。首先，許多大跨進橋樑成爲了中國交通運輸的命脈，跨越大江大河甚至海峽，這種關係國民命脈的大工程的實現展示了我國深厚的橋樑技術。另外，橋樑的基礎建設不斷完善，真正爲人們出行帶來極大方便。立交橋等工程更是提高了交通運輸的效率，真正促進了城市交通體系完善。

2、橋樑規劃與發展趨向

中國的橋樑將向着大跨徑的方向發展，鋼樑結構將成爲主流。xx至xx是我國橋樑鋼樑發展的重要機遇期。隨着我國鋼材產量的提高和經濟水平的上升，我國產業政策鼓勵和推廣橋樑鋼樑產品的應用。政府部門的引導和支持使鋼樑作爲綠色環保產品得到公認和發展，這極大地促進了橋樑鋼樑的發展。近些年來，橋樑建設中逐漸增加了鋼製主樑的比例和規模。結構輕巧的橋樑鋼樑在我國公路橋樑、鐵路橋樑建設中得到了廣泛應用，尤其是在大跨徑橋樑和鐵路客運專線中的應用越來越多。另外，橋樑設計成爲一個非常重要的行業，橋樑的審美功能將被不斷凸顯。

四、 行業整體發展趨勢

我國的道路橋樑發展逐步趨於完善，但是整體技術還是落後於發達國家。而且國內整體發展狀況十分不平衡，尤其是西部偏遠地區的交通十分落後，嚴重阻礙着經濟發展。特殊的地形地貌將對我們的技術發展提出更高要求。當前完成的工程當中也存在不少瑕疵，整體質量保證或多或少存在問題，工程建設的經濟效益被過分強調，但是缺少環境等諸多方面的考慮，這都是我們整個行業的不足之處。總體來說，我國的道路橋樑在以後的發展過程中，挑戰不斷，困難重重，但是，在我們共同努力之下，必將取得輝煌的成就。

一、板式橋

板式橋是公路橋樑中量大、面廣的常用橋型，它構造簡單、受力明確，可以採用鋼筋混凝土和預應力混凝土結構;可做成實心和空心，就地現澆爲適應各種形狀的彎、坡、斜橋，因此，一般公路、高等級公路和城市道路橋樑中，廣泛採用。尤其是建築高度受到限制和平原區高速公路上的中、小跨徑橋樑，特別受到歡迎，從而可以減低路堤填土高度，少佔耕地和節省土方工程量。

實心板一般用於跨徑13m以下的板橋。因爲板高較矮，挖空量很小，空心折模不便，可做成鋼筋混凝土實心板，立模現澆或預製拼裝均可。

空心板用於等於或大於13m跨徑，一般採用先張或後張預應力混凝土結構。先張法用鋼絞線和冷拔鋼絲;後張法可用單根鋼絞線、多根鋼絞線羣錨或扁錨，立模現澆或預製拼裝。成孔採用膠囊、折裝式模板或一次性成孔材料如預製薄壁混凝土管或其他材料。

鋼筋混凝土和預應力混凝土板橋，其發展趨勢爲：採用高標號混凝土，爲了保證使用性能儘可能採用預應力混凝土結構;預應力方式和錨具多樣化;預應力鋼材一般採用鋼絞線。板橋跨徑可做到25m，目前有建成35～40m跨徑的橋樑。在我看來跨徑太大，用材料不省，板高矮、剛度小，預應力度偏大，上拱高，預應力度偏小，可能出現下撓;若採用預製安裝，橫向連接不強，使用時容易出現橋面縱向開裂等問題。由於吊裝能力增大，預製空心板幅寬有加大趨勢，1.5m左右板寬是合適的。

預製裝配式板應特別注意加強板的橫向連接，保證板的整體性，如接縫處採用“剪力鍵”。爲了保證橫向剪力傳遞，至少在跨中處要施加橫向預應力。

建議中、小跨徑板橋，應由交通行業主管部門組織編制標準圖，這樣對推動公路橋樑建設，提高質量，加快設計速度都會帶來明顯的好處。

二、樑式橋

樑式橋種類很多，也是公路橋樑中最常用的橋型，其跨越能力可從20m直到300m之間。

公路橋樑常用的樑式橋形式有：

按結構體系分爲：簡支樑、懸臂樑、連續樑、T型剛構、連續剛構等。

按截面型式分爲：T型樑、箱型樑(或槽型樑)、衍架樑等。

樑式橋跨徑大小是技術水平的重要指標，一定程度上反映一個國家的工業、交通、橋樑設計和施工各方面的成就。

現從以下幾種常用的結構形式介紹樑式橋在公路橋樑上的使用和發展趨勢。

(一)簡支T型樑橋

T型樑橋在我國公路上修建最多，早在50、60年代，我國就建造了許多T型樑橋，這種橋型對改善我國公路交通起到了重要作用。

80年代以來，我國公路上修建了幾座具有代表性的預應力混凝上簡支T型樑橋(或橋面連續)，如河南的鄭州、開封黃河公路橋，浙江省的飛雲江大橋等，其跨徑達到62m，吊裝重220t。

T形樑採用鋼筋混凝土結構的已經很少了，從16m到5Om跨徑，都是採用預製拼裝後張法預應力混凝土T形樑。預應力體系採用鋼絞線羣錨，在工地預製，吊裝架設。其發展趨勢爲：採用高強、低鬆弛鋼絞線羣錨：混凝土標號40～60號;T形樑的翼緣板加寬，25m是合適的;吊裝重量增加;爲了減少接縫，改善行車，採用工型樑，現澆樑端橫樑溼接頭和橋面，在橋面現澆混凝土中佈置負彎矩鋼束，形成比橋面連續更進一步的“準連續”結構。

預應力混凝土T形樑有結構簡單，受力明確、節省材料、架設安裝方便，跨越能力較大等優點。其最大跨徑以不超過50m爲宜，再加大跨徑不論從受力、構造、經濟上都不合理了。大於50m跨徑以選擇箱形截面爲宜。

目前的預應力混凝土T形樑採用全預應力結構，預應力張拉後上拱偏大，影響橋面線形，帶來橋面鋪裝加厚。爲了改善這些缺點，建議預製時在臺座上設反拱，反拱值可採用預施應力後裸樑上拱值的1/2～2/3。

預應力混凝土簡支或“準連續”T形樑，建議由交通行業主管部門組織編制一套適用的標準圖。

(二)連續箱形樑橋

箱形截面能適應各種使用條件，特別適合於預應力混凝土連續樑橋、變寬度橋。因爲嵌固在箱梁上的懸臂板，其長度可以較大幅度變化，並且腹板間距也能放大;箱梁有較大的抗扭剛度，因此，箱梁能在獨柱支墩上建成彎斜橋;箱梁容許有最大細長度;應力值σg+p較低，重心軸不偏一邊，同T形樑相比徐變變形較小。

箱梁截面有單箱單室、單箱雙室(或多室)，早期爲矩形箱，逐漸發展成斜腰板的梯形箱。

箱梁橋可以是變高度，也可以是等高度。從美觀上看，有較大主孔和邊孔的三跨箱梁橋，用變高度箱梁是較美觀的;多跨橋(三跨以上)用等高箱梁具有較好的外觀效果。

隨着交通量的快速增長，車速提高，人們出行希望有快速、舒適的交通條件，預應力混凝土連續箱梁橋能適應這一需要。它具有橋面接縫少、樑高小、剛度大、整體性強，外形美觀，便於養護等。

70年代我國公路上開始修建連續箱梁橋，到目前爲止我國已建成了多座連續箱梁橋，如一聯長度1340m的錢塘江第二大橋(公路橋)和跨高集海峽、全長2070m的廈門大橋等。

連續箱梁橋的施工方法多種多樣，只能因時因地，根據安全經濟、保證質量、降低造價、縮短工期等方面因素綜合考慮選擇。一般常用的方法有：立支架就地現澆、預製拼裝(可以整孔、分段串聯)、懸臂澆築、頂推、用滑模逐跨現澆施工等。

預應力鋼束採用鋼絞線，可以分段或連續配束，一般採用大噸位羣錨。爲了減輕箱梁自重，可以採用體外預應力鋼束。

由於連續箱梁在構造、施工和使用上的優點，近年來建成預應力混凝土連續箱梁橋較多。其發展趨勢爲：減輕結構自重，採用高標號混凝土40～60號;隨着建築材料和預應力技術發展，其跨徑增大，葡萄牙已建成250m的連續箱梁橋，超過這一跨徑，也不是太經濟的。大跨徑連續箱粱要採用大噸位支座，如南京二橋北汊橋165m變截面連續箱梁，盆式橡膠支座噸位達65O0kN。這種樣大噸位支座性能如何?將來如何更換等一系列問題有待研究。我國公路橋樑在100m以上多采用預應力混凝土連續剛構橋。

中等跨徑的預應力連續箱梁，如跨徑40～8Om，一般用於特大型橋樑引橋、高速公路和城市道路的跨線橋以及通航淨空要求不太高的跨河橋。

(三)T形構橋

這種結構體系有致命弱點。從60年代起到80年代初，我國公路橋樑修建了幾座T形剛構橋，如著名的重慶長江大橋和滬州長江大橋，80年以後這種橋型基本不再修建了，這裏不贅述。

(四)連續剛構橋

連續剛構橋也是預應力混凝土連續樑橋之一，一般採用變截面箱梁。我國公路系統從80年中期開始設計、建造連續剛構橋，至今方興未艾。

連續剛構可以多跨相連，也可以將邊跨鬆開，採用支座，形成剛構一連續樑體系。一聯內無縫，改善了行車條件;樑、墩固結，不設支座;合理選擇樑與墩的剛度，可以減小樑跨中彎矩，從而可以減小樑的建築高度。所以，連續剛構保持了T形剛構和連續樑的優點。

連續剛構橋適合於大跨徑、高墩。高墩採用柔性薄壁，如同擺柱，對主樑嵌固作用減小，樑的受力接近於連續樑。柔性墩需要考慮主樑縱向變形和轉動的影響以及墩身偏壓柱的穩定性;墩壁較厚，則作爲剛性墩連續樑，如同框架，橋墩要承受較大彎矩。

由於連續剛構受力和使用上的特點，在設計大跨徑預應力混凝土橋時，優先考慮這種橋形。當然，橋墩較矮時，這種橋型受到限制。

近年來，我國公路上修建了幾座著名的預應力混凝土連續剛構橋，如廣東洛溪大橋，主孔180m;湖北黃石長江大橋，主孔3×245m;廣東虎門大橋副航道橋，主孔270m，爲目前世界同類橋中最大跨徑。

我國的預應力混凝土連續剛構橋，幾乎都採用懸臂澆築法施工。一般採用50～60號高標號混凝土和大噸位預應力鋼束。

現在，有人正準備設計300m左右跨徑的預應力混凝土連續剛構，在我看來，若能採用輕質高強混凝土材料，其跨徑有望達300m左右。由於連續剛構跨徑加大，自重隨着加大，恆載比例已高達90%以上，故片面增大跨徑，已無實際意義。此時應考慮選擇斜拉橋或別的橋型。

三、鋼筋混凝立拱橋

拱橋在我國有悠久歷史，屬我國傳統項目，也是大跨徑橋樑形式之一。

我國公路上修建拱橋數量最多。石拱橋由於自重大，在料加工費時費工，大跨石拱橋修建少了。山區道路上的中、小橋涵，因地制宜，採用石拱橋(涵)還是合適的。大跨徑拱橋多采用鋼筋混凝土箱拱、勁性骨架拱和鋼管混凝土拱。

鋼筋混凝土拱橋的跨徑，一直落後於國外，主要原因是受施工方法的限制。我國橋樑工作者都一直在探索，尋求安全、經濟、適用的方法。根據近年的實踐，常用的拱橋施工方法有：(1)主支架現澆;(2)預製樑段纜索吊裝;(3)預製塊件懸臂安裝;(4)半拱轉體法;(5)剛性或半剛性骨架法。

鋼筋混凝土拱橋自重較大，跨越能力比不上鋼拱橋，但是，因爲鋼筋混凝土拱橋造價低，養護工作量小，抗風性能好等優點，仍被廣泛採用，特別是崇山峻嶺的我國西南地區。

鋼筋混凝土拱橋形式較多，除山區外，也適合平原地區，如下承式系杆拱橋。結合環境、地形，加之拱橋的雄偉、美麗的外形，可以創造出天人合一的景觀。例如，貴州省跨烏江的'江界河橋，地處深山、峽谷，拱橋跨徑330m，橋面離谷底263m，橋面仁立，令人歎服橋樑設計者和建設者的匠心和偉大。還有剛建成的萬縣長江大橋，勁性骨架箱拱，跨徑420m，居世界第一。廣西邕寧縣的邕江大橋，鋼管混凝土拱，跨徑312m，都是令人稱道的拱橋。

我國鋼筋混凝土拱橋的發展趨勢：拱圈輕型化，長大化以及施工方法多樣化。

值得提醒注意的是，大跨徑拱橋施工階段及使用階段的橫向穩定性，據統計國內、外拱橋垮塌事故，多發生在施工階段。

四、斜拉橋

斜拉橋是我國大跨徑橋樑最流行的橋型之一。目前爲止建成或正在施工的斜拉橋共有3O餘座，僅次於德國、日本，而居世界第三位。而大跨徑混凝土斜拉橋的數量已居世界第一。

50年代中期，瑞典建成第一座現代斜拉橋，40多年來，斜拉橋的發展，具有強勁勢頭。我國70年代中期開始修建混凝土斜拉橋，改革開放後，我國修建斜拉橋的勢頭一直呈上升趨勢。

我國一直以發展混凝土斜拉橋爲主，近幾年我國開始修建鋼與混凝土的混合式斜拉橋，如汕頭石大橋，主跨518m;武漢長江第三大橋，主跨618m。鋼箱斜拉橋如南京長江第二大橋南汊橋，主跨628m;武漢軍山長江大橋，主跨460m。前幾年上海建成的南浦(主跨423m)和楊浦(主跨6O2m)大橋爲鋼與混凝土的結合樑斜拉橋。

我國斜拉橋的主樑形式：混凝土以箱式、板式、邊箱中板式;鋼樑以正交異性極鋼箱爲主，也有邊箱中板式。

現在已建成的斜拉橋有獨塔、雙塔和三塔式。以鋼筋混凝土塔爲主。塔型有H形、倒Y形、A形、鑽石形等。

斜拉索仍以傳統的平行鍍鋅鋼絲、冷鑄錨頭爲主。鋼絞線斜拉索目前在汕頭石大橋採用。鋼絞線用於斜拉索，無疑使施工操作簡單化，但外包PE的工藝還有待研究。

斜拉橋的鋼索一般採用自錨體系。近年來，開始出現自錨和部分地錨相結合的斜拉橋，如西班牙的魯納(Luna)橋，主橋440m;我國湖北鄖縣橋，主跨414m。地錨體系把懸索橋的地錨特點融於斜拉橋中，可以使斜拉橋的跨徑佈置更能結合地形條件，靈活多樣，節省費用。

斜拉橋的施工方法：混凝土斜拉橋主要採用懸臂澆築和預製拼裝;鋼箱和混合樑斜位橋的鋼箱採用正交異性板，工廠焊接成段，現場吊裝架設。鋼箱與鋼箱的連接，一是螺栓，二是全焊，三是栓焊結合。

一般說，斜拉橋跨徑300～1000m是合適的，在這一跨徑範圍，斜拉橋與懸索橋相比，斜拉橋有較明顯優勢。德國著名橋樑專家hardt認爲，即使跨徑14O0m的斜拉橋也比同等跨徑懸索橋的高強鋼絲節省二分之一，其造價低30%左右。

斜拉橋發展趨勢：跨徑會超過10O0m;結構類型多樣化、輕型化;加強斜拉索防腐保護的研究;注意索力調整、施工觀測與控制及斜拉橋動力問題的研究。

五、懸索橋

懸索橋是特大跨徑橋樑的主要形式之一，可以說是跨千米以上橋樑的唯一橋型(從目前已建成橋樑來看說是唯一橋型)。但從發展趨勢上看，斜拉橋具有明顯優勢。但根據地形、地質條件，若能採用隧道式錨碇，懸索橋在千米以內，也可以同斜拉橋競爭。根據理論分析，就目前的建材水平，懸索橋的最大跨徑可達到3500m 左右。已建成的日本明石海峽大橋，主跨已達1990m。正在計劃中的意大利墨西拿海峽大橋，設計方案之一是懸索橋，其主跨3500m。當然還有規劃中更大跨徑的懸索橋。

懸索橋跨徑增大，如上所述當跨徑達35O0m時，動力問題將是一個突出的矛盾，所以，對特大跨橋樑，已提出用懸索橋和斜拉橋相結合的“吊拉式”橋型。在國外這種橋型目前還停留在研究之中，並未諸實施。然而，在我國貴州省烏江1997年底建成了一座用預應力鋼纖維混凝土薄壁箱梁作爲加勁樑的吊拉組合橋，把橋樑工作者多年夢寐追求的橋型付諸實現，這是貴州橋樑工作者的大膽嘗試，對推動我國乃至世界橋樑建設都有巨大作用。烏江吊拉組合橋，經過近兩年運行和測試，結構性能良好，特別是兩種橋型交接部位的處理，較爲 理。

其實我國很早就開始修建懸索橋，究其跨徑和規模遠不能同現代懸索橋相比。到了90年代初，我國纔開始建造大跨懸索橋，例如：廣東汕頭海灣大橋，主跨 452m，加勁樑採用混凝土箱梁;廣東虎門大橋，主橋跨徑888m，鋼箱懸索橋;正在建設的鋼箱懸索橋――江陰長江大橋，主跨1385m。由此可見，現代懸索橋在我國已具有相當規模和水平，已進人世界懸索橋的先進行列。

懸索橋採用鋼箱作爲加勁樑，在我國較爲普遍。美國和日本的懸索橋的加勁樑一律用桁架。最有名的明石海峽橋，主跨1990m也是桁架加勁粱。歐洲人研究認爲，正交異性板鋼箱作爲加勁樑，樑高矮，如同機翼一樣，空氣動力性能好，橫向阻力小，大大減小了塔的橫向力;抗扭剛度大，頂板直接作橋面板，恆載輕，主纜截面可以減小，從而降低用鋼量和造價。我國一起步修建現代懸索橋，加勁樑就採用鋼箱,而對桁架樑作爲加勁樑的優劣並未作深人分析研究。在已修建的幾座懸索橋上，橋面瀝青鋪裝相繼出現了損壞現象，有的橋樑工作者反思認爲，一是鋼箱作爲加勁樑還有一些方面值得改進，如鋼箱橋面板的局部撓度以及箱體的通風，降低鋼箱鋪裝層的溫度;二是桁架樑作爲加勁樑，還有不少優點，如加勁樑剛度大，橋面溫度相對低，還可解決雙層交通等。用混凝土箱梁作爲加勁樑的嘗試，國外有先例，在我國汕頭海灣橋也實現了。總結經驗，也許不會再採用混凝土箱梁作爲加勁樑了。

塔的材料，國外以鋼爲主，我國以混凝土爲主，近年來國外也有向混凝土發展的趨勢，基礎多爲鑽孔樁或沉井。

錨碇一般以重力式和地錨爲主，少數地質條件好的採用了隧道錨。深水錨碇往往採用沉井或地下連續牆。如江陰長江大橋北錨，位於沖積層上，採用69m×51m 帶有36個隔倉的沉井，下沉深度達58m;日本明石海峽大橋神戶側錨碇採用環形地下連續牆基礎，直徑85m，高73.5，槽寬2.2m。

懸索橋結合地形、地質、水文可採用單跨懸吊、雙跨不對稱懸吊和三跨懸吊(簡支和連續體系)。據查，世界上懸索橋多爲單跨懸吊，其次是不對稱雙跨和三跨簡支懸吊。三跨懸吊連續體系最少。丹麥大帶橋，三跨懸吊連續，其跨徑爲535m+1624m+535m;中國的廈門海滄大橋，三跨懸吊連續，其跨徑爲 230m+648m+23Om，可稱世界同類橋樑的第二位。

主纜的施工方法：空中紡線法(AS);索股法(PWS)。我國幾座懸索橋均採用PWS法。索股採用φ5mm鍍鋅鋼絲，由91或127根φ5組成一根索股，根據受力鋼纜由不同數量索股組成。

我國今後還會在長江、海灣修建更大跨徑的懸索橋;一般加勁樑仍用鋼箱;塔、錨用混凝土，但應對大體積混凝土水化熱的冷卻降溫措施加以研究;懸索橋風動穩定還需進一步研究;鋼箱梁的橋面鋪裝，我國已建成的幾座懸索橋，都存在問題，今後應進一步研究鋼箱梁橋面鋪裝材料、鋼箱除鏽、清潔、鋪裝的粘結以及施工工藝等。

交通工程是我國社會主義初期階段最受重視、投入最多、收益最好的事業之一.國民經濟的發展、地方經濟的協調與合作、文化交流與國防的鞏固均需要變通事業做出最偉大的貢獻.藉以改革開放的春風,我國交通事業也得到了迅猛的發展.由汽車時代到高速公路時代,我國僅僅用了20年的時間.同時橋樑建設也產生質的飛躍:跨江越河、開浪度海的大橋用嶄新的面貌出現在世人面前,甚至沿線路上的小橋工程也愈趨新型化、技術化、質量化.迄今爲止,在祖國廣闊的山川大地上,公路的通過與通達性如血液網促進着經濟的發展與國家的安定,而沿線一座座不同體系、不等跨徑的橋樑千姿百態,異彩紛呈,向世人展示着我國交通事業的繁榮與輝煌!尤其是特大型橋樑的建設,是所有橋樑建設工作者智慧與汗水的結晶,充分顯示了我國綜合國力的上升,標誌着我國橋樑建設技術上已進入世界領先水平.