“最後一公里物流”是物流配送的最後一個環節。特別是伴隨電子商務時代的到來，城市物流配送早就成爲連接電商企業與客戶的重要紐帶。也因此，在各類物流乃至經濟論壇上，“最後一公里物流”總能吸引大家的目光。
大多企業，都是希望自家的業務量越多越好。只是，有時候，對於一家企業或者一個行業來說，數量的暴增或過於龐大，也會帶來不少的問題。
比如，隨着電子商務數量的爆發式增長，我國物流業務量出現了大幅度提升，一舉成爲了全球快遞物流量最大的國家。
然而，網絡消費模式轉變促進物流行業繁榮的背後，是龐大的貨物訂單，也是物流配送不得不面對的一系列難題。
此間，“最後一公里物流”配送面臨的問題尤爲突出，它甚至已成爲制約物流行業發展的主要障礙。對此，總結了6大亟待解決的問題。
1、配送管理牽涉部門衆多，部門之間協調難度較大
多頭管理可以說是物流面臨的最大難題之一，自然包括城市配送中的末端環節--“最後一公里物流”。
具體來看，交管部門、城市規劃、城市管理等部門的職責與分工有所差異，在對物流配送車輛和配送站點的管理上，也就容易發生衝突。
以一些城市爲例，交管部門爲了緩解市區擁堵的交通狀況，通過發放進城車輛通行證的方式控制貨車進城。然而，這種方式明顯限制了配送車輛的通行與停靠，降低了物流運輸的效率。
與此同時，這種方式也滋生了一些企業利用通行證外租的方式謀取暴利，大大增加了物流企業配送的成本。
再如，一些城市的交管部門實行“禁摩限電”，使得快遞行業的送貨電動車“身份尷尬”，快遞電動車輛屢屢被查被扣，快遞企業和消費者叫苦不迭。
此外，城市土地規劃部門、城管部門在規劃道路、商業網點、電動車停靠網店等過程中，忽視城市物流配送需求，沒有預留足夠城市配送站點和通行道路，造成停車難、配送更難等。
2、政策支持力度有待加強，不能止於綱要文件會議
初衷是好的，政策是好的，但落地時卻就變了形、走了樣。Why?
對此，起碼可以發現一個原因、城市配送的發展，需要政府及相關部門的大力支持，但目前政府有關部門的支持力度仍不夠。
比如，2015年11月17日，國務院法制辦發佈了《快遞條例(徵求意見稿)》;2015年10月23日，國務院發佈了《關於促進快遞業發展的若干意見》等等。
這些“意見”明確了發展快遞行業的總體要求、發展目標和重點任務，但卻比較抽象化，缺乏可操作性、實際性的內容。
具體而言，其對如何從政策層面，從可操作性層面，鼓勵快遞企業發展，完善城市現代物流配送，打破快遞行業發展瓶頸方面，給予具體的政策支持，還有很多待細化和待完善的地方。
至於各省市和地方，對於給予發展快遞業務的政策支持，尤其是解決最後“一公里物流”問題方面，更多的是停留在綱要和文件、會議層面。
3、配送需求數量急速增加，交通擁擠矛盾已經凸顯
新型城鎮化建設逐漸提速，今年政府工作報告中更是提出，推動電商、快遞進社區、農村。這就意味着，隨着城市化進程不斷加快，城市範圍的拓展導致城市配送範圍更加寬泛。
而爲滿足日益增加的物流配送需求，物流企業就需投入更多的配送車輛。如此一來，配送車輛的增加會使本就擁堵的交通狀況更加惡化，前面提到的管理問題也會更加雪上加霜。
4、物流企業渴望控制成本，電商客戶體驗要求提高
電商客戶的產品體驗需求日趨多樣化，而多樣化的產品體驗需要會加重城市配送環節負擔。一些業內人士就反映，有些企業過於追求收派件速度，這在某種程度上讓行業呈現病態。
於是，負擔隨之加重的後果就是，面對物流企業運營的最終目--獲取更多收益，成本的增加必然會違背其盈利初衷。
5、配送企業之間缺乏合作，難以形成互利共贏局面
退潮後才知道誰在裸泳。目前，城市配送企業大多從事單一的運輸、倉儲和配送活動，其盈利模式單一，增值服務少，難以抵抗較大的行業風險。這是相當大的潛在危機。
與此同時，城市配送企業之間大多獨自運營，各自固守封閉的物流、客戶資源，相互之間缺乏溝通與合作，難以形成互利共贏的共同體。這也使得其在抵擋市場風險的過程中能力有限。
6、配送人員職業素養不足，缺乏專業物流配送人才
電影《天下無賊》中，葛優飾演的黎叔曾說、21世紀什麼最貴，人才!這在影片中有些幽默的成分存在，但是現實世界中，確很符合實際。
比如，物流配送人才尤其是擁有專業系統知識的物流配送人才的缺失，就是制約“最後一公里物流”發展的重要因素。
當前，物流配送人員的崗位門檻較低，一般的人都可以成爲物流配送員，在職業素養方面有待提高。
而且，在高速發展的信息時代，科學新穎的城市配送理論在物流實踐中具有基礎性的地位。但是，成熟的配送理論體系的匱乏，恰是我國“最後一公里物流”所面臨的重大難題。
