引導語：從傳統的工業、製造業，到新興電商，都離不開物流產業的支撐和支持，各種公路運輸網絡像供血血管一樣支持着這些產業。然而，巨大的體量卻並沒有真正地轉化爲巨大的經濟效益。下面是yjbys小編爲你帶來的公路物流企業如何把握好市場機遇成爲行業寡頭，希望對大家有所幫助。
從傳統的工業、製造業，到新興電商，都離不開物流產業的支撐和支持，各種公路運輸網絡像供血血管一樣支持着這些產業。然而，巨大的體量卻並沒有真正地轉化爲巨大的經濟效益。即便在產業規模持續增長的當下，公路物流產業中相當一部分企業仍舊在存亡邊緣苦苦掙扎。在本文中，經邦諮詢的股權專家，將從企業經營的實際情況出發，依據多年股改經驗和股權激勵知識，結合實際案例，爲各位深入分析公路物流企業如何把握好市場機遇成爲行業寡頭。
這麼大的市場，爲什麼還是發展慢?
從外部因素來說，隨着中國經濟增速放緩，作爲傳統經濟體系支柱的工業、製造業等產業也面臨着不同程度的萎縮問題，而這些萎縮也直接導致了公路物流行業的總體發展速度減緩;
從公路物流行業內部來說，行業整體供大於求、企業和車主各自爲戰、車等貨時間長、月行駛小時數低、運輸效率低等長期存在於中國公路運輸產業中的老問題，也在產業規模增速放緩的`大環境中變得更加尖銳，進一步惡化了部分企業的生存環境。
7月30日，在2016中國物流供給側改革高峯論壇上，上海天地匯供應鏈管理有限公司創始人徐水波認爲，對於物流產業的“小、散、亂、弱”的問題，行業內的人基本上都能說出來，但許多人在思考解決方案的時候，卻把這四個問題看作孤立的問題，最終設計出來的解決方案也難以取得實質性的效果。
事實上，“小、散、亂、弱”四大問題在公路物流產業中是交叉存在、相互影響的，要想解決難題，也需要從綜合層面進行思考。
中國物流產業長久以來被大量中、小甚至個體運營者佔據，這一點在公路運輸方面體現得尤爲明顯。據統計，截止到2013年，我國道路貨物運輸經營主體已經超過720萬家，平均每一個主體擁有車輛1.55輛，90%的經營主體爲中小型企業，承擔了90%以上的公路貨物運輸業務。
從貨源來說，個體運營者要麼依託固定的貨主，要麼自己找貨，前者往往難以形成規模，同時會帶來返程的“空轉”，後者則會產生大量的限制時間，制約了運輸效率的提高。
此外，“人車綁定”的傳統模式也大大制約了公路運力的科學分配。個體司機往往哪裏有錢往哪裏去，導致東南沿海等市場熱度高的地區運力供過於求，市場競爭激烈，而經濟發展相對薄弱的地方則鮮有人問津，基本上是車主的賣方市場。
專線模式可以從一定層面上解決這一問題。但就目前來說，國內還沒有足夠的專線能夠完全滿足幾大區域之間的貨物流通需求，要實現這個目標，不僅需要耗費巨大的成本，也需要行業內的各家共同遵從相同的規則。
認清物流困局需要有綜合思維
物流市場雖然廣闊，但卻是一個專業化程度極高、對企業綜合能力要求極嚴的領域，模式、團隊、能力等都可能決定生死。
從模式來看，正確的模式需要團隊創始人對行業擁有豐富的從業經驗，並且對行業未來的發展趨勢有較爲深刻的認知。
從團隊來看，創業夥伴的選擇標準之一就是核心能力能否精準地契合行業所要解決的問題。
從運作效率來，傳統公路港往往採用“重資產”模式，即拍下一塊地之後，由企業負責開發、運營和維護，但徐水波認爲，在全國公路港建設已經趨於飽和的情況下，這種擴張方式的效率遠遠沒有調用本地資源進行合作更加高效。
天地匯耗時三年，建立了國內第一個“公路物流園區網絡”。在線下，通過合作的方式改造、升級已有公路港，將其併入全國整體網絡，同時重金購入統一車輛，以人車分離的方式實現了國內第一個以“無車承運人”的模式開展甩掛業務的企業。
這種模式的另一個好處在於，司機也從長途運輸中解放出來，一位司機在駕駛車輛由A到B之後，當天即可駕駛其他車從B回到A，不需要再受長時間不能回家的苦。
目前，天地匯已建立了57個物流園區，實現甩掛物流運費交易額逾1億元，車輛使用率超出行業平均水平2倍。運費規模自2013年成立以來以每年約10倍的增速增長，今年前五個月平臺物流運費規模已超過200億元。
物流企業要有“工匠精神”
經濟學家馬光說，一個國家的競爭力怎麼樣?經濟競爭能力怎麼樣?最基本的產業就是物流，我們現在的觀念還沒有上升到這個程度，對這個行業的認識，對這個行業的戰略地位認識還不夠，由此誕生的針對某些具體環節和措施的改革，也只能是隔靴搔癢。在中國，做物流很容易，基本上只要有一部電話、一輛三輪車就可以叫物流公司。但是，從物流行業本身的發展程度來講，行業到今天爲止數量層面的紅利已經基本結束，中小企業是否能挺過艱苦的‘寒冬期’是個懸而未決的問題。
但新的科技對物流行業的改變會是顛覆性的，這是極大的紅利。他甚至放言，很多事情，政府讓你乾的時候，一定不要去幹(笑而不語)，但物流行業的互聯網+是個例外。
從宏觀層面來看，馬光遠認爲隨着“互聯網+物流”的風口吹來，物流未來整個行業產業分配也誕生了新的可能。藉助互聯網的幫助，物流產業極有可能在鏈條和環節上誕生出一個規模化的集約型平臺，進而倒逼行業進行規則和秩序的建設。同時個性化、智能和綠色也變成行業不可逆轉的趨勢，新興企業非常有可能通過彎道超車的方式趕超傳統物流“大鱷”。
同時，物流產業也需要“工匠精神”，馬光遠說，對每個行業、每個企業來說，供給側改革和“互聯網+”都應當是都是實實在在的工程，而不是換一個標誌後去騙政府和資本去投錢。中國現在每個行業之所以做到一定程度做不下去，沒有百年老店，最根本原因是東張西望，今天干這個，明天干那個，沒有持久的恆心，到最後一事無成。如果按過去的玩法去做，我們每個行業都沒有希望。
當前，中國各行各業正處於轉型的過程中，對於衆多民營企業來說是個難得的歷史機遇。希望企業家能夠通過分析學習公路物流企業如何把握好市場機遇成爲行業寡頭，而有所得。逆水行舟，不進則退，企業家應儘早培養寡頭思維，運用好股權這一利器，規劃好自己的寡頭路徑。經邦諮詢的專家與時俱進，厚積薄發，面對中國衆多中小企業困境，率先提出“寡頭理論”，爲衆多企業提供寡頭戰略諮詢，股權激勵諮詢，幫助其規劃寡頭路徑，提高產業集中度，爲其實現在行業內迅速做大保駕護航。
