10月8日起，包括北京、上海、天津、重慶等直轄市，深圳、汕頭等特區，廣州、杭州等省會城市以及寧波等國務院批准的較大的市，相繼發佈本地的網約車新政細則徵求公衆意見。按照《立法法》規定，目前已經或正在發佈徵求意見稿的城市，基本都擁有地方性法規或規章的地方立法權限。也正因爲如此，各地結合本地實際制定的“網約車”行政細則，成爲各方爭議或評論的焦點，那麼，在這些討論或爭論，都有哪些荒謬觀點呢?下面本站小編帶大家一起來看看!
謬論一：地方網約車新政規則，違反上位法規定
該觀點主要針對部分城市在駕駛員准入條件中是否有“本地常住人口”限制或要求。
很多人認爲，各地對當地網約車駕駛員設定“本市常住人口或戶籍”限制或要求，違反上位法規定。
首先，各地制定當地網約車新政細則的行業上位法依據主要是《國務院辦公廳關於深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》和交通運輸部等七部委聯合制定的規章《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》。
其次，由於各地後續出臺的網約車新政可能會以地方性法規或規章名義發佈，其立法依據則相應涉及到《立法法》。
最後，由於此前很多城市已經有關於出租車行業管理的地方性法規或規章，結合出租車行業改革需要，將出租汽車區分爲巡遊和網絡預約兩種運營模式，需要比照、參考或同步修訂各地的出租車管理條例或辦法，確保兩種出租汽車運營模式實現准入平等性和運營差異化等。
因此，評價網約車新政是否違反上位法，需要綜合來看。
比如對於有關網約車駕駛員“本地常住人口”的要求，一方面，此前很多城市對於出租車駕駛員就有相同要求，網約車作爲出租車的一種服務形式，提出類似要求並無不妥;另一方面，從出租客運服務來看，屬於“本地常住人口”的駕駛員，對路況及各地交通管理措施更加熟悉，能更好的爲乘客提供出行運輸服務。
很多人可能會說，網約車駕駛員藉助“導航軟件”就可以克服“路況不熟”的問題。
事實上，從過去一段時間，滴滴、易到、神州等打車平臺運營情況和乘客體驗來看，很多非常住人口的駕駛員，即使在導航軟件幫助下，路線選擇也有很多不合理的地方，體驗確實不好。
因此，從保障合法網約車爲當地乘客提供更加快捷、高效的出行服務，部分城市設定“常住人口”需要並無不妥。
更重要的是，目前很多城市，比如北京、上海本身都有人口規模控制的管理要求，對於不屬於當地大力發展的網約車服務，對駕駛員提出“常住人口”需要，也有助於管控人口流動趨勢。
謬論二：地方網約車新政施行，將使各地“黑車”回潮
這是地鐵立水橋站附近的公交車站，在非上下班高峯時段，已經開始在公交站牌右側排起“長龍”，這些車有單接的時候，就是滴滴快車、專車，沒單接的時候就是傳統“黑車”。值得一提的是，滴滴等平臺高速發展的同時，這個“長龍”也越來越長，差不多車尾到車頭能有半站地的距離，使得該路段擁堵頻次不斷增多。
針對各地的網約車新政細則，鑑於部分城市提出了“X籍X牌”的管理要求，很多人擔心說，此舉會導致“黑車”迴流。
首先，需要強調的是，即使是滴滴等打車軟件頂峯補貼階段，北京等城市的“黑車”數量或規模並沒有減少，而是呈現增加趨勢。
簡單說，在滴滴等打車軟件瘋狂補貼時，不僅吸引了當地原有的“黑車”接入平臺，更是對類似北京、上海等超大城市的周邊城市私家車產生“黑洞效應”，使得越來越多的非當地牌照的車輛涌入城市，接入滴滴等平臺，提供網絡預約叫車服務。
在新規施行前，滴滴等打車平臺上的各類專車、快車本身就都屬於非法營運車輛，也就是民衆所說的“黑車”。
其次，即使按照國務院有關出租車深化改革的指導意見，出租汽車的定位是“城市綜合交通運輸體系的組成部分，是城市公共交通的補充”，需要“根據城市自身特點、交通需求、道路資源承載能力、環境保護等因素，適度發展出租汽車。”
網絡預約出租車作爲出租車的一個子集或組成部分，其本身在城市交通出行中當然不應跳出“補充地位”和“適度發展”的框框。
因此，不論各地如何確定網約車新政的細則，“適度發展”和“組成部分”是不應被突破的“紅線”，至於各地“適度發展”的“度”應該如何把握，應由各個城市按照自身特點等綜合確定。
但是不論如何確定，目前接入到滴滴等平臺的各類車輛、司機，都有一個“去庫存”的過程，最終“轉正”取得合法身份的數量一定是有限的`或少數的。
因此，從這個大的方向來看，各地的網約車新政細則只要沒有違法的情形，是對車輛和司機採取“市場調節”方式通過供需間接管控數量，還是通過“X籍X牌”方式管控數量，可由各個城市自主決定。
謬論三：網約車新政細則將出現“打車難”、“打車貴”問題
“打車難不難”，並沒有統一的認定標準，除去司機“挑活”問題外，本身是一個個體感知差異分化的問題。
此外，此前之所以出現所謂出租車“打車難”問題，歸根到底涉及到：信息不對稱、瞬時需求過大及巡遊攬客方式的侷限性等。
事實上，自從網絡預約叫車的方式出現以來，“打車難”問題已經沒有那麼突出了。
而按照國務院深化出租車改革指導意見頂層設計，各地還會增加一定數量的正規網約車。
因此，藉助出租車巡遊和網絡預約分類運營，藉助網絡預約叫車方式，“打車難”問題可以得到很好的緩解。
當然，即使是滴滴等補貼頂峯時期，遇到大雨等惡劣天氣，打車依舊很難。這也說明“打車難不難”，既是個體感知差異化的問題，也是一個瞬時供需平衡的問題。
至於“打車貴”問題，更是一個僞命題。
一方面，即使在網約車新政細則出臺前，滴滴、神州、易到等打車平臺的出行定價本身就較高，乘客覺得便宜是特定階段的補貼造成的錯覺。
另一方面，網約車新政細則出臺，網約車服務市場不會只有滴滴一家平臺獲得合法資質，從市場競爭的角度來看，雖然定價可能會高於出租車，但是，通過市場參與者的充分競爭還是會降低乘客的出行費用。
因此，出行費用貴不貴，與網約車新政細則出臺與否沒有必然關係。
謬論四：網約車數量越多，乘客出行效率越高
表面上看，乘客在補貼高峯期打車響應率很高，但是，出行的效率卻並沒有大幅提升，因爲車輛規模擴大，使得城市的擁堵情況只會更加惡化。
更重要的是，根據《大氣污染防治法》第五十條規定，各地應“根據城市規劃合理控制燃油機動車保有量”。
因此，《大氣污染防治法》和各地的大氣污染防治地方性法規，是各地對小客車實施總量控制的立法依據。
簡單說，在北京、上海等城市，對於本地常住人口家庭購買小客車實施總量控制的前提下，滴滴等打車軟件，通過所謂補貼，吸引周邊城市的私家車駛入這些城市，提供網約車服務，實際上是變相增加了當地的機動車保有量，讓當地對小客車總量控制的管理努力和居民家庭的犧牲，直接“打了水漂”。
值的一提的是，對於屬於真正意義上的“共享經濟”的各地“拼車、順風車”指導意見，對於盤活各地存量私家車的運力，激發更多車輛參與拼車、順風車等合乘促進作用，似乎淹沒在各種爭論之中，則令人十分費解。
似乎大多數人只關心能產生商業回報的網約車管理，而對於真正意義上的共享或免費出行的順風車、拼車，則有點漠不關心了。
