在共同海損的原則確立之後，或是說確定了什麼樣的費用和損失可以作爲共同海損損失，以及如何計算它們以後，就是如何實現分攤的問題，或是說保證實現共同海損分攤的問題。下面是由小編爲大家分享整理的貨代共同海損索賠處理方法，歡迎大家閱讀瀏覽。
一、共同海損擔保
根據上述論述，在現代海上運輸中，當發生共同海損後，普遍的情況是，船東會向貨物有關方(通常是收貨人)要求共同海損擔保。而對於共同海損擔保，通常被理解包括了以下的內容。
1、共同海損合約或協議(Average Bond)
它是船東向收貨人交貨之前，由貨方向船東出具的一份文件，表明其將按照將來的共同海損理算結果承擔共同海損分攤責任。此外，在共損合約中，還有貨方保證向船方或理算師及時提供有關貨物價值的信息或者證明等內容。
從共同海損基本理論上講，共同海損的分攤責任是基於財產的，財產所有人有分攤義務。而貨物在運輸過程中，依照貿易及運輸上的習慣，其所有權也是在轉換的。這樣，在目的港交付貨物時，勢必存在確立分攤責任人的問題。長久的習慣，形成了由收貨人(極少數是其他的有關方出面)，以共同海損行爲時貨物所有人的身份同船東簽署一份共同海損合約(簡稱爲共損合約)，以新訂立合約或協議的形式，承認承擔相關貨物上應負擔的共同海損分攤。從而明確了共同海損分攤責任的主體。
個別人將此合約認作是擔保，有失嚴謹。首先，它是一份自我保證，不構成擔保法意義上的保證。其次，貨方承擔共同海損分攤的義務也不是因爲簽署這份文件而產生的。貨方分攤共同海損的義務是基於運輸合同的約定，即使貨方不簽署合約，其仍然有義務分攤共同海損。
2、現金擔保-共同海損保證金
然而，即使是在簽署了共損合約之後，貨方還應當向船東提供擔保，保證分攤共同海損。在早期，就是所謂的共同海損保證金(Cash Deposit)。
儘管在一般案件處理過程中，共同海損保證金的金額(或是百分比)是由海損理算師通過計算得出，但沒有規定顯示，該計算必須是由海損理算師來完成。只要是船東對貨物有關方充分展示了共同海損保證金計算內容，他應該被認爲履行了相關的義務。
對於共同海損保證金的保管，1994年約克-安特衛普規則中規定：
規則二十二 保證金的處理
如果就貨物應負擔的共同海損、救助或特殊費用收取了保證金，此項保證金應以船舶所有人和保證金交付者所分別指定的代表的聯合名義，立即存入經雙方認可的銀行的特別帳戶。此項存款連同可能產生的利息，作爲有關貨方向應收回上述費用的有關方的擔保。如經理算師書面證明，可用保證金進行預付或將保證金退還。保證金的提供、支用或退還不影響各有關方的最後責任。
事實上，這樣的規定在實務中遇到了很大的困難。其方式也就逐漸轉變爲由海損理算師直接作爲獨立的保管人。而作爲保管人，在理算完畢後，在沒有收到保證金提供人對共同海損理算及從保證金中扣付的同意前，海損理算師是不能夠動用該保證金的。
3、共同海損擔保函(Average Guarantee)
今天，共同海損保證金已經全面由貨物保險人所提供的共同海損擔保函所取代。
同樣，各國法律上也沒有相關的規定，規定船東必須接受共同海損擔保函。
在共同海損擔保函的開始，通常會有這樣的文字：
爲了使下列貨物在不收取共同海損保證金的情況下可以及時交付給收貨人， 我們作爲下列貨物的保險人現向船東及航程中其他有關方擔保支付下列貨物應予分攤的共同海損/或救助費用/或特別費用。
這也就是說，共同海損擔保函在保證的功能上是代替了共同海損保證金。但很顯然，擔保人的資信決定了擔保函的含金量。如果擔保人破產或無力支付，此擔保函會變得毫無價值。那樣，船東就會被有關方指責疏忽或過失，沒有妥善地履行收取共同海損擔保的義務。因此，船東有權不接受共同海損擔保函[3]，而繼續要求共同海損保證金。
今天，儘管在許多的保賠協會章程中都包括了“船東收不回來的共同海損”的賠償責任。但根據協會的一般要求，這種情況下是以船東收到了共同海損擔保爲前提的。
4、實務中的情況
對共同海損擔保的收集，其完成是有其多樣性的。關鍵是船東是否接受。
在實務中，儘管貨物已經保險，收貨人爲了急於提貨，有時也並不首先尋求貨物保險人的擔保函，而是先行支付共同海損保證金。這時，他們可以隨後向其保險人申請索賠，保險人針對貨物保險的情況(部分或全部)會將相應的保證金數目退還給他們。同時，收貨人將保證金收據轉讓給保險人並簽署相應的權利轉讓文件。當然，保證金的權利轉讓是依照貨物保險人退還給收貨人的數目而定的。
另一種情況就是，船東在事後接受了貨物保險人提出的擔保函，這樣，船東會安排退還原本收取的保證金。
在本書附錄中包括了海損理算師所建議使用的共同海損保證金收據格式。該格式是參照舊時勞式所使用的格式。保證金收據是可轉讓的文件，他使其持有者可索賠最終應退還的款項。除非保險人在將保證金退還給收貨人時有特別的約定，共損保證金所應得到的利息將屬於收據持有者。
5、未取得共損合約及擔保的情況
另外一個值得討論的問題是，貨方是否可以因沒有簽署共同海損合約和/或簽署共同海損擔保而免除分攤責任呢?答案顯然是否定的。沒有收到共損合約和擔保，從性質上講，這項債權是沒有擔保的債權，但債權依然存在。
二、行使船東的留置權
前面提到，如果船東通過一般方式無法獲得共同海損擔保的收取。則將在目的港通過行使其留置權，要求提供共同海損擔保。
1、留置權的基本含義
在中國，有關海事留置權的規定在海商法第八十七條中：
應當向承運人支付的運費、共同海損分攤、滯期費和承運人爲貨物墊付的必要費用以及應當向承運人支付的其他費用沒有付清，又沒有提供適當擔保的，承運人可以在合理的限度內留置其貨物。
此留置權屬佔有留置權，當貨物在船東或其作爲承運人之下屬掌管之下時，船東對於貨物具有留置權。而在貨物的運輸過程中，由於承運人仍然有履行合同的責任，故而留置權通常是在目的港，或是航程意外終止的中途地點方可行使。
2、留置權的實施
作爲海損理算師，當真正遇到需要通過法律程序來實施留置權時，他們通常都會建議船東委託專業的律師來完成相關的工作。
對被留置的貨物的處置，我國相關法律有一定的規定，如：
承運人根據本法第八十七條規定留置的貨物，自船舶抵達卸貨港的次日起滿六十日無人提取的，承運人可以申請法院裁定拍賣;貨物易腐爛變質或者貨物的保管費用可能超過其價值的，可以申請提前拍賣。
拍賣所得的價款，用於清償保管、拍賣貨物的費用和運費以及應當向承運人支付的其他有關費用;不足的金額，承運人有權向託運人追償;剩餘的金額，退還託運人;無法退還，自拍賣之日起滿一年又無人領取的，上繳國庫。(海商法第八十八條)
申請人依據《中華人民共和國海商法》第八十八條規定申請拍賣留置的貨物的，參照海事訴訟特別程序法關於拍賣船載貨物的規定執行。(中華人民共和國海事訴訟特別程序法第四十條)
在我國的合同法及物權法中，對留置財產及處置被留置財產也有相關的規定。就共同海損案件來說，海損理算師一貫主張專業的分工，即相關問題上的意見及工作，應由專業的法律工作者來完成。
對於貨物在倉庫或堆場等地存儲的費用，船東有時會給以一定時間的免費期，超出時間上的費用，倉庫或堆場的管理者會在貨物提貨時要求貨方支付。這其中的法律規定似乎可以透過海商法第八十八條得到理解。
對於運送到英國的貨物，英國習慣法有關將貨物卸岸留置，以及行使留置權的有關費用上的規定，通過Merchant Shipping Act 1894的第492-501條進行了擴展。該部分規定，當貨物從船上卸至岸上並交由倉庫所有人保管時，船東以書面通知倉庫所有人，要求他針對運費或其他費用的索賠留置貨物。對於該通知，倉庫所有人應給予執行，對於在執行上的疏忽，倉庫所有人將負責由此而造成的損失。當該通知被執行時，收貨人只能向倉庫所有人提供與船東要求等值的保證金而提貨。此保證金將用來支付船東的索賠。但在提供保證金後15天內，貨物有關方或其代表可書面通知倉庫所有人保留全部的保證金，或是超出他認定責任的部分。在接到貨方這樣的通知後，倉庫所有人應立即通知船東，而船東應在30天內開始相關的程序(訴訟或仲裁)以實施索賠。否則，保證金或其不被認定的部分將退還給原告。該法還特別規定，倉庫租金和碼頭管理員的費用等，若貨物的滯留是由於船東的留置權，這些費用將由貨物支付。
如果貨主拒不提供保證金，那倉庫人員或碼頭管理員將貨物留置的最大期限是90天。當期限到達時(對於易腐貨，要看其可存儲的時間)，就可將貨物出售，以補償相關的費用及留置權的要求。分配的順序爲：先支付倉庫和碼頭的費用，然後是船東的留置權的要求，餘下的部分就要還付給收貨人。
3、爲防止濫用留置權而存在的限制
共同海損分攤金額在卸貨時尚無法確定，因此被要求的共同海損的擔保數額也不能確定，也就存在船東濫用此權力而要求支付過多數額或現金擔保，或堅持在擔保中加入不合理的條款的可能。我國海商法第87條規定了承運人可以在“合理”的限度內留置貨物。
爲了防止船東濫用權力，通常有以下的'限制：
a、船東不要求擔保而是要求支付全部索賠金額，若其誇大索賠或不能夠向貨物所有人出示足夠細節以使後者可以確定正確的數額，風險由船東自己負擔。
b、當被要求支付全部的索賠金額時，收貨人在支付給船東或船長可以償清其正確要求後，即獲得貨物的交付權，以及索賠貨損的權力。
c、在通常的案件中，當船東留置貨物要求擔保而不是要求支付賠款時，他必須接受格式合理的擔保或合理數額的保證金。若其拒絕合理的擔保，或是提出，除其所要求的不合理的擔保之外其他都不接受，那船東就可能會失掉其留置權。當約克-安特衛普規則適用情況下，收貨人有權要求其提供的保證金應根據規則二十二的要求保存。收貨人有權要求那些可使他確定船東提出的現金擔保是否合理的資料，若船東沒有提供，將被視爲違反運輸合同。
d、反之，收貨人也可以起訴船東。這樣，船東就以抗辯而建立其留置權;而收貨人可以依據相關法律規定[5]，在向法院提供相當於船東留置貨物所要求的數目以及可能產生的費用的金額後，要求提貨。在船東資信不好且又要求將擔保由其自己保存的情況下，此種方法的好處應是很明顯的。但是，它也只有這一點優點。而且，如果船東主張，所要求的保證金的金額應根據約克-安特衛普規則第二十二條的規定存入聯名的賬戶中，法院將不會願意批准收貨人的申請。
e、對於其貨物被拋棄，或被賣掉的收貨人，儘管他們可能沒有等同於留置權的、向船東要求擔保的權利，但如果船東運用其留置權來向有關收貨人要求共同海損保證金，那就應考慮扣減此可能正當有的、貨物被拋棄或犧牲上的索賠金額。
4、貨物共同海損犧牲的擔保
對於爲船、貨共同安全而犧牲的貨物來說，因爲其貨主不能像船東那樣可以佔有其他貨物，故而不能獲得留置權的直接權利。
但是，船東能夠和必須行使的留置權所要求的權力不僅是爲了他自己費用(其墊付的共同海損費用或遭受的共損犧牲)的分攤，還要爲了不幸的其他貨物所有人，儘管是間接的。如果船東在交付因共同海損行爲而受益的貨物之前沒有要求他們支付有關的分攤或提供合理的擔保，他們將對共損犧牲而遭受到的貨損負責。
在這點上，英國有個典型案例。
在Crooks v. Allan案件中。船舶在海上發生火災，爲了全船的安全，採取了水淹部分貨物的措施，也因此而造成了原告貨物的損失。船舶返回利務浦，船東以爲其根據提單條款沒有責任分擔貨物的損失，故而沒有進行(向其他方)收取共同海損的步驟;只是將貨物卸下，交由利物浦救助協會[6]，讓其爲了貨物的利益而將貨物分類處理。原告以兩個理由起訴船東：沒有向其他的有關方收集適當的擔保和沒有向犧牲的貨方提供其他分攤方的身份及分攤價值的資料。
法官在此問題上的陳述肯定了船東的責任並指出：船東應對於沒有進行必須步驟以理算共同海損及保證它的支付負責。根據法官的論點，船東收集並提供了需要的資料，且使案件的共同海損得到理算，也得到了各有關方的分攤(包括船東及其保險人)。
就此案件得到的結論是：對於犧牲的貨物的利益，船東也應通過行使留置權而取得擔保，使得做出犧牲的貨主可以得到共同海損分攤，這是船長(或是說船東)的責任。這一結論在其後的一些案件中得到了肯定。
在我國，似乎沒有這方面的明確規定，但對於英美法上已經形成的判例，法庭是否可以參照，應該是每個案件中的問題。
但是，船東自己是否需要向做出犧牲的貨主提供共同海損擔保?法律上沒有規定。從這個角度說，對於貨物共同海損犧牲，完全依賴船東取得共同海損擔保或許是不安全的。
三、分攤的實現
1、船東的權利
船東有權要求獲益的貨物所有人分攤共同海損。當船東收取的擔保包括了共損協議或合約時，可以根據協議中的規定要求籤發人執行分攤的責任。在共損合約中所規定的簽署方的責任是：
根據貨物運輸合同的規定的理算所確定的、應由貨物、託運人或所有人負擔的救助費用/共同海損或特別費用的適當比例。如果運輸合同中沒有規定，則理算根據航程終止地的法律和慣例確定。
在這樣的規定下，以共同海損發生時的貨物所有人身份簽署了共損合約的收貨人就要支付適當的分攤。而分攤數目是根據其同船東之間的合同約定[7]計算的。
如果沒有授權共損合約或協議時，則向獲益的貨物所有權人主張共同海損分攤。如何認定貨物所有人，通常是看提單的轉讓，但也要看相關目的港法律的規定。
2、執行共損擔保
前文提到，現代的共同海損擔保已經全面由貨物保險人所提供的共同海損擔保函所取代。因此，當理算完畢後，海損理算師通常會直接將理算報告寄送給貨物保險人，並要求其支付分攤。這樣，就會出現下面3、4、中所討論的問題及結果。
3、對理算報告及貨物保險人出具的共同海損擔保函的理解
海損理算師編制的理算報告是要求分攤共同海損的基礎。但該理算報告效力如何?是否有當然的約束力，要求分攤或執行?
理算報告通常被認爲只是一份根據運輸合同中規定的理算規則和法律而給出的分攤意見，但不具有當然的約束力，且因爲如此，收取分攤不是承認和執行共同海損理算報告的程序。如果分攤方認同理算報告，則會支付相應的分攤金額，但如果對理算報告有異議，可以要求修改報告或要求重新理算。或是付諸法律來認定分攤的責任及其具體內容。
因爲理算報告的效力限制，使得貨物保險人即使是出具了共同海損擔保函，船東同樣不能夠將貨物保險人直接作爲被告而要求共同海損分攤。擔保人的擔保義務，從屬於主債權，在對理算報告有異議的情況下，分攤人的分攤義務是不確定的，擔保人的擔保義務因此也是不確定的。
這也就是說，雖然在大多數的案件中，分攤方在審覈理算報告，或是經過對理算報告的進一步解釋後，就對分攤給以了支付;但仍然不能夠排除，分攤方不能夠認可理算的結果，而使案件最終被付諸法院來解決。
4、在存在對船東不可免責過失疑問下的索賠
如果說上述3中後部分所提到的、分攤方對理算結果存在不認可，並導致將爭議提交法院解決的情況比較少見的話，在共同海損索賠中出現爭議最多的是對船東是否在共同海損事故中存在不可免責過失上的爭論。
不可否認的事，海損理算師是沒有權利判定，海損事故是否是由於船東不可免責的過失所引起。他們的理算工作也並不是在此基礎上進行的。除非在開始理算之前，海損理算師已經被告知，經過合同方認可或經過法律程序確定，事故是由於船東不可免責的過失所引起的，理算是會繼續進行。而在此問題得以確定的情況下，理算工作或許會不進行，或是僅僅爲了確定船東向其保賠協會索賠的目的而進行。
在實務中，幾乎沒有案件是在發生後就馬上通過法律途徑確定船東是否負有不可免責的過失。貨物分攤方通常會依照慣例提供相應的擔保來提貨。直到他們被實際要求分攤時，他們會首先要求證據，或以其在早期事故處理過程中已經收集到的證據，正式向船東提出：案件的共同海損是由於船東不可免責的過失引起的，並提出拒絕分攤。
船東同分攤方隨後展開證據交換及討論，直到索賠時效到達前，船東爲了保證自己的利益，纔會正式提出訴訟請求。
5、仲裁和調解
仲裁當然也有解決爭端的一種有效的方式。有爭議的各方當然可以在它一出現時就提交仲裁，且這在共同海損問題上不會產生特別的影響。但在這一點上，有效的仲裁條款是必要的。
對調解的理解，可以使多方式的。儘管有些人對機構調解結果的約束力有懷疑。但爭議雙方事先對受調解結果約束的約定，在共同海損分攤問題上往往是很有效的。
四、時效
在共同海損索賠的時效上，許多國家並不是很明晰，甚至是沒有特別的規定。在近代約克-安特衛普規則的修訂中，也出現了希望將共同海損索賠時效加入規則中的呼聲，但至今爲止，這種意願尚不能夠獲得普遍的支持。
在中國，海商法第二百六十三條規定：有關共同海損分攤的請求權，時效期間爲一年，自理算結束之日起計算;在第二百六十四條中規定：根據海上保險合同向保險人要求保險賠償的請求權，時效期間爲二年，自保險事故發生之日起計算。同樣，在普遍被中國境內保險公司參照的人保船舶保險條款中對時效的規定是：
(一)被保險事故或損失發生後，被保險人在兩年內未向保險人提供有關索賠單證時，本保險不予賠償。在這方面，受到認可的共識是：1)向未提供擔保的貨物有關方，以及簽署了共損協議的收貨人的索賠，應適用海商法第二百六十三條的規定;2)向船舶保險人請求的船舶共同海損分攤，如果在事故發生後未向保險人出險，並在事故發生後兩年內未提出任何形式的索賠的，則喪失分攤的請求權;但如果船東在事故發生後已經向船舶保險人出險，並默示理算報告的存在(即等待理算報告完成後方可提供全部的索賠單證)的，應適用海商法第二百六十三條規定中的自理算書日期開始一年的時效。
