青藏鐵路，簡稱青藏線，是一條連接青海省西寧市至西藏自治區拉薩市的國鐵Ⅰ級鐵路，是中國新世紀四大工程之一，是通往西藏腹地的第一條鐵路，也是世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路。以下是小編整理的世界上海拔最高的線路是青藏鐵路介紹，希望對大家有所幫助。
世界上海拔最高的線路：青藏鐵路。
青藏鐵路起於青海省西寧市，途經格爾木市、崑崙山口、沱沱河沿，翻越唐古拉山口，進入西藏自治區安多、那曲、當雄、羊八井、拉薩。全長1956千米，是重要的進藏路線，被譽爲天路，是世界上海拔最高、在凍土上路程最長的高原鐵路，是中國新世紀四大工程之一，2013年9月入選"全球百年工程"，是世界鐵路建設史上的一座豐碑。
青藏鐵路經過幾十年努力，項目四起三下:西格段814千米，20世紀50年代準備建設，1979年鋪軌，1984年運營;格拉段1142千米(新建線1110千米)因存在千里凍土、高寒缺氧、生態脆弱三大世界級難題而長期停建，最終克服難題而於2001年6月開工，2006年7月1日建成通車運營。2014年8月16日，青藏鐵路延伸線拉日鐵路全線開通運營。
青藏鐵路推動西藏進入鐵路時代，密切了西藏與祖國內地的時空聯繫，拉動了青藏帶的經濟發展，被人們稱爲發展路、團結路、幸福路。這條神奇的天路猶如吉祥哈達，載着雪域兒女駛向發展和幸福之園。
2016年9月12日，歷時七年，總投資12.98億元的青藏鐵路無縫鋼軌換鋪工程完成，全線1956公里青藏鐵路實現了"千里青藏一根軌"，列車的平順性和安全性有了很大的提高。
青藏鐵路工程概況
本標段線路穿越西大灘斷陷盆地、亂石溝峽谷區、崑崙山埡口、崑崙山埡口盆地及不凍泉河谷地帶，地質、地貌、工程地質條件複雜獨特，工程量大。
西大灘斷陷盆地：地形平坦，地勢開闊，植被不發育，其間小沖溝較發育，第四系地層較厚，多以衝、洪積圓礫土及卵石土爲主，爲島狀、片狀多年凍土區，多年凍土上限2.8 m-3.5 m，厚度5 m-20 m，凍土平均地溫高於-0.5℃,以少冰、多冰凍土爲主。
崑崙山區：屬中支低丘區，地質構造複雜，地形起伏大，植被稀少，海拔4500 m-4800 m，以古冰川、現代冰川作用及寒凍風化地貌形態爲主，石海、石冰川、凍脹丘、冰椎、融凍泥流、滑坍等不良凍土現象發育，多年凍土上限1.5 m-2.8 m，厚度60 m-120 m，年平均地溫-0.5 C°-2.6 C°，屬於穩定和基本穩定多年凍土區，高寒冰涼凍土所佔比重較大，約48%，且含冰量分佈不均勻，凍土工程地質條件較差。
該標段主要工程量大：路基土方在531.40萬斷面方以上(內多年凍土50.43萬斷面方);道碴爲13.26萬m3;各種橋樑32座10764延長米，其中大橋、特大橋爲18座，1萬延米以上;隧道一座1686延米;涵洞83座，近2000橫延米。
本標段工程集中，工程量大，工期緊，於2001年7月1日開工，所有主體工程2002年12月20日達到鋪軌條件。
青藏鐵路施工組織原則
針對本標段工程的實際情況，確定如下施工原則：“搶隧道，抓路基，保橋涵”“多機械，少人工”。
根據總的工期要求，本標段控制工期的工程是崑崙山隧道。在崑崙山隧道施工安排上，要突出一個“搶”字。同時，利用有利季節，抓好路基的填築和路塹開挖施工，促進橋涵施工。
針對高原特點，特別是缺氧對人的生存構成威脅，人員要精幹，多使用機械，少用人工。機械能做的事情堅決不用人工做;內地能做的事情，堅決不到現場做;山下能做的事情，堅決不到山上做。
路線
青藏鐵路起於青海省省會西寧，向西經湟源、海晏，沿青海湖北緣繞行，經德令哈至錫鐵山，南折與315國道並行後到達柴達木盆地中的格爾木。由格爾木南行起攀上崑崙山，穿越可可西里，經過風火山、唐古拉山，進入西藏的安多、那曲、當雄，最後終到西藏自治區首府拉薩。
其中西寧至格爾木南山口段（814公里）於1979年鋪通，1984年7月30日投入運營。而格爾木南山口至拉薩段於2001年2月8日宣佈修建，2001年6月29日開工，2005年10月12日全線貫通。2006年7月1日通車，在格爾木和拉薩兩地同時舉行通車慶典，並對開Q1（青1）次（格爾木→拉薩）和J2（藏2）次（拉薩→格爾木）首發列車。2006年10月1日和10月2日，上海→拉薩與廣州→拉薩列車，分別開始運行，2006年10月4日和10月5日，拉薩→上海和拉薩→廣州列車分別開始運行。
建設歷史
早在1920年由孫中山發表的《實業計劃》中，就已經有通往西藏的高原鐵路建設計劃，並提出了蘭州至西藏、成都至西藏、于田至西藏等方案，但當時中國的國力、技術，均不具備建設高原鐵路的條件。
從1949年中華人民共和國成立，1952年中國人民解放軍進入西藏之後，中華人民共和國政府就計劃修建一條到西藏的鐵路，其政治、軍事、經濟的重大意義是不言而喻的。1954年起，隨着川藏公路、青藏公路、新藏公路、滇藏公路陸續建成，通往西藏的鐵路建設也隨之開始計劃。1955年，中國鐵道部就派鐵道兵、鐵路專家等工程人員進行勘查。勘察結果表明，青藏線（青海至西藏）方案比其他滇藏（雲南至西藏）、川藏（四川至西藏）、新藏（新疆至西藏）、甘藏（甘肅至西藏）等線路爲易，原因是青藏線的路線長度最短，沿線建築環境較其他路線好，除了地勢較平緩、橋隧比例較低外，投資額也因此爲幾個方案中最低的。同年，經由青海省進入西藏的方案正式敲定，青藏鐵路建設工程局成立。 1958年9月，青藏鐵路一期工程（青海省西寧至格爾木）段開工建設，同時展開青藏鐵路二期工程（格爾木至拉薩段）大規模全面勘測。然而由於當時工程技術水平和經費所限，國家財政亦處於困難階段，1961年3月，青藏鐵路建設工程被迫暫停。
1974年1700名工程技術人員再到青海進行研究，同時6.2萬名鐵道兵到青海省開始“青藏鐵路一期工程建設大會戰”，1979年，全長845公里的青藏鐵路一期工程（西寧到格爾木段）修通，1984年正式通車營運。但二期工程因凍土、高原缺氧等困難，於1978年再次停工，此後20年一直無法開工。而青藏鐵路西寧到格爾木段成爲中國第一段開通的高原鐵路，沿線大部分位於海拔3000米以上，自通車以後一直是貨物進出西藏的重要通道。
1994年7月19日，在第三次西藏工作座談會上，江澤民明確提出：“抓緊做好進藏鐵路建設的前期準備工作。”隨後鐵道部再次進行進藏鐵路的選線論證工作，最後依然選定青藏鐵路的方案 1999年，隨着西部大開發展開，進藏的鐵路重新受到注意。
2000年5月，總投資7.4億元的青藏鐵路西寧至格爾木段擴能改造工程動工。同年12月，鐵道部及國家計委正式向國務院上報青藏鐵路項目建議書。2001年2月8日，中國已經有一定的經濟和科技實力，而且對高原凍土已有可行的解決方案，青藏鐵路建設條件已經成熟。2001年3月，青藏鐵路建設項目正式被列入《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十個五年計劃綱要》。
2001年6月29日，在格爾木南山口——青藏鐵路二期工程起點，宣佈正式開始修建青藏鐵路二期工程（格爾木至拉薩段），3萬多名建設人員進駐高原，總投資330.9億元人民幣，青藏鐵路的建設資金全部由國家出資，其中75％是國家財政部支付，另外25％資金使用鐵路建設基金。青藏線其中一個重點工程——風火山隧道，2001年10月開工，2002年10月貫通，2003年9月竣工。2005年10月12日，全長1142公里的青藏鐵路二期工程完成，同時青藏鐵路全線貫通，同年10月15日，青藏鐵路全線鋪通慶祝大會在拉薩站舉行。2006年7月1日，青藏鐵路全線通車，當天同時在拉薩及格爾木兩地舉行了“青藏鐵路通車慶祝大會”。
2005年格爾木至拉薩段尚未開通之時，在西寧至格爾木的部分路段（約474公里）就進行了病害整治和增建第二線的建設；2007年9月6日，西寧至格爾木段的其餘356公里路段也開始擴能改造工程，增建第二線並進行電氣化改造，總投資105.57億元人民幣，計劃2012年9月30日前完成。 建成以後，西寧至格爾木段全線834公里將成爲Ⅰ級雙線電氣化鐵路，旅客列車運行速度最高達160公里/小時，年貨運能力達5000萬噸。至2008年12月24日，青藏鐵路西寧至格爾木段二線中的關鍵路段——連湖至浩魯格段雙線開通。
2007年7月8日，青藏鐵路在試運營一年後正式通過國家驗收，一年內青藏鐵路累計運送旅客260多萬人、貨物1300多萬噸。
難題
1、工程難題
青藏鐵路沿線地質情況十分複雜，海拔4000多米以上路段共佔960公里，年連續凍土的地段有550公里，還有部分地段爲島狀凍土及深季節凍土的地段。在這裏修鐵路有幾大難題：
高寒缺氧：青藏鐵路沿線年平均氣溫在0℃以下，氣溫最低可達40℃。每吸一口氣得到的氧氣只有平地上的40%左右。爲避免惡劣環境危害施工人員安全，青藏線沿途建立了高壓氧艙，和17座製氧站。施工期間未發生一例高原病死亡事故。
多年凍土：這裏的凍土不像美國阿拉斯加的那樣常年不化，而是在夏天地表凍土就融化成爛泥。青藏鐵路相應採取的.設計準則爲“主動降溫、冷卻地基、保護凍土”，儘量繞避有不良凍土現象的地段，建橋墩直通地底深處的高架橋、長達111公里的片石通風路基、路基上插豎直的液氨管和水平的通風水泥管、路基上覆蓋遮陽板等。
生態脆弱：鐵路選線儘量避開野生動物棲息、活動區域，沿途修建了33個野生動物遷徙的通道。路基附近進行了草皮移植。
地震帶：唐古拉山地區是地震高發地區。鐵路沿途修建了幾十個自動地震監視器。
2、後續建設
鐵路建成後，將投資人民幣數百億元，以拉薩爲中心向外輻射興建三條支線：拉薩至林芝（之後通向雲南的大理）、拉薩至日喀則、日喀則至中印邊界的亞東的支線，爭取在十年內全部建成通車。
此外，敦煌鐵路與青藏鐵路的對接（即敦格鐵路）已納入日程。
運輸工作
一、鐵路客運
目前青藏鐵路每日運行6對（12趟）固定旅客列車，其中4對（8趟）在拉薩站到發（包括3對隔日開行列車），另外2對爲來往西寧和格爾木的列車。格爾木至拉薩段除硬座外實行上浮票價，按同等級、車型的軟座、硬臥、軟臥分別上浮每人每公里0.09、0.10、0.16元。 由拉薩站始發的旅客列車均採用經特殊設計以適應高原環境的25T高原型客車，客車由青島四方龐巴迪鐵路運輸設備有限公司（BST）或中國南車集團南京浦鎮車輛廠製造。全封閉式的車廂採用彌散式供氧與分佈吸氧方式，提高車內氧氣含量至23.5%，透過分佈式供氧，如果有旅客需要更多的氧氣，可以隨時取用設置於車廂各處的吸氧管，以免出現高原反應。廁所內有集便器，車內又裝有廢物、廢水和垃圾回收裝置，以免污染環境。餐車使用電磁爐，也不會產生油煙。而面對青藏高原風沙大、紫外線強的自然環境，列車車窗的防壓差雙層玻璃都裝有防紫外線貼膜。此外，車廂內裝飾都有明顯的藏族特色，色彩以藏青色、藏紅色爲主，車廂內電子顯示屏會用藏、漢、英三種文字播出車內溫度、列車時速、到站信息等相關內容，而車內所有標示也都採用了這三種文字，以方便旅客。 當列車運行在青藏鐵路西寧至格爾木段，會由2臺東風4D型柴油機車重聯牽引，而格爾木至拉薩段會以2臺或者3臺通用電氣NJ2型重聯牽引。
爲了保障旅客健康安全，售票點出售往拉薩的車票時會免費提供“旅客健康登記卡”，旅客上車時，需持有效車票和健康登記卡才能進站上車。根據鐵道部發出的“高原旅客提示”，凡有心臟病、慢性呼吸系統疾病、糖尿病、重感冒等疾病的旅客，不宜進入三千米以上高海拔地區旅行。
二、唐古拉旅遊列車
早於2005年，加拿大投資公司TZG Partners的子公司Rail Partners已經和中國鐵道部簽訂合同，該公司將與青藏鐵路公司共同出資設立合資公司——唐古拉旅遊列車有限公司，並與旅行社開發從北京到拉薩的豪華鐵路旅遊。計劃每3天開出一班，全程5天，中途在西安等地停留。列車共設12節套房車廂，並配有1節觀光車廂。在豪華列車上每個房間都是按照五星級賓館的標準設計，將有24小時管家服務、雙人牀、正式的衛生間、大屏幕電視，以及超大的全景車窗，列車上的服務由凱賓斯基酒店管理集團承辦。 由於豪華鐵路旅遊這一觀念目前在中國國內還未被廣泛接受，服務推出初期的目標顧客是歐美地區的富裕階層人士，根據2008年初TZG Partners公司表示，北京至拉薩5天4晚的行程約爲每人5500美元，摺合人民幣將近3萬元，每位遊客預計費用每天1000美元，每趟列車的乘客僅有100多人。Rail Partners已確定從青島四方－龐巴迪－鮑爾鐵路運輸設備有限公司購買51節豪華客車。而這個耗資1.5億美元的服務也標誌着外資首度進入中國鐵路運輸市場。 這項鐵路旅遊服務原預計將在2008年9月1日開始服務，但後來因故延期至2009年4月，然而至2009年3月，又宣佈推遲到2010年春天，有可能因環球金融危機所致。
三、鐵路貨運
青藏鐵路在格爾木、南山口、安多、那曲、當雄、拉薩西6個車站理貨運業務，貨運物資運價爲每噸/公里0.12元人民幣。貨物列車於青藏鐵路會以多臺通用電氣NJ2型、DF8B型高原型“雪域神州號”或DF4B高原型柴油機車重聯牽引。
2007年青藏鐵路貨運量達到93.5萬噸，其中進藏貨運量82萬噸，但受制於西藏的經濟總量和規模，出藏貨運量僅爲11.5萬噸。而西藏第一個鐵路、公路貨運樞紐型物流基地——那曲物流基地在2009年6月28日竣工，以提高西藏物資運輸效率，強化青藏鐵路的輻射作用。
意義
一是改善西藏與區內外的經濟交流;
二是減少運輸成本；
三是促進旅遊業爲中心的經濟可持續發展；
四是加快西藏區域礦產資源的開發利用，縮小地區差異；
五是促進西藏居民思想觀念的轉變；
六是爲西藏產業結構調整創造條件。
