中國高速鐵路發展前景

自2009年10月我國第一條高速鐵路武廣高鐵運營以來，至今已經開通了鄭西、京滬等高速鐵路。大大加快了我國高速鐵路的發展，但是在高速鐵路發展的同時應該看到中國高速鐵路發展具有很大的先天不足。下面是本站小編爲你整理的中國高速鐵路發展前景，供大家閱覽!

第一、中國高速鐵路機車沒有自主知識產權，中國的GRE和諧號動車原型是從日本新幹線和德國西門子進口的，而這些進口機車設計時速最高爲300km/h，至於我們所說的350km/h是在吃掉機車的安全係數以後達到的，安全性大打折扣。

第二、我國高速鐵路票價相對較貴。以鄭西高鐵爲例，從洛陽龍門至西安北二等座位185，一等座爲298.而普通硬座列車僅爲60。從洛陽開車至西安約爲5小時，普通列車也爲5小時，乘坐高鐵爲1.5小時。對於一般乘客對時間要求不嚴格，對於他們的最優選擇是普通列車。

第三、我國高鐵每公里單位造價約爲1億元人民幣。而航空運輸的機場以中國最先進的首都國際機場總造價也僅爲270億元人民幣與京滬高鐵2209億元的造價相比簡直是小巫見大巫。以成都到北京的動車爲例，動車二等座全價位550元，而豪華軟臥售價高達2100元。成都飛往北京的航班全價也僅有1000餘元，而且包含燃油基建等費用，即使在高油價的今天也遠比高鐵便宜。何況高鐵無論再快也比不上飛機在天上飛。所以我認爲，在里程超過800公里兩地不適宜發展高鐵，應投資在航空運輸方面。

第四、我國高速鐵路的其他配套基礎設施遠遠落後於高鐵建設，以京滬高鐵爲例，京滬高鐵除了北京和上海是在原有車站基礎上新增的線路外，其餘22個火車站均爲異地新建而成。而異地建成的車站有的甚至建設在田野上，炸平的山崗上新建的高鐵站距離原有火車站數公里，有的相距幾十公里。連接新舊火車站的道路卻離建成遙遙無期，人們乘坐高鐵極爲不便。

第五、自金融危機以來，中國政府出臺了4萬億的刺激內需的計劃，其中一個重要的項目就是加強高速鐵路的建設。而在今天5月份的CPI漲幅達到34個月以來的最高點，4萬億投資計劃的弊端日益顯現，大規模的基礎建設投資，沒有與之匹配的消費，引起的'通脹已經引人擔憂，在這時如果繼續投資高速鐵路項目，可能會加劇通貨膨脹，因此在宏觀經濟背景下，高鐵發展前景可能會受到一定影響。

但是在中央政府的政策下，我國高速鐵路在未來幾年還是會進入大發展時期屆時，我國高速鐵路網將初具規模。鄰近省會城市將形成1至2小時交通圈、省會與周邊城市形成半小時至1小時交通圈。北京到全國絕大部分省會城市將形成8小時以內交通圈。到2015年，我國鐵路營業里程將達到12萬公里以上。其中，新建高速鐵路將達到1.6萬公里以上;加上其他新建鐵路和既有線提速線路，我國鐵路快速客運網將達到5萬公里以上，連接所有省會城市和50萬人口以上城市，覆蓋全國90%以上人口，“人便其行、貨暢其流”的目標將成爲現實。高速鐵路的發展在面向21世紀的中國可持續發展戰略中，將產生深遠的意義和影響。

我國高速鐵路運營里程居世界第一位，正在建設之中的高速鐵路有1萬多公里。今後幾年，我國高速鐵路建設將進入全面收穫時期。到2020年，我國鐵路營業里程將達到12萬公里以上。連接所有省會城市和50萬人口以上城市，覆蓋全國90%以上人口，“人便其行、貨暢其流”的目標將成爲現實。到2014至少需要新增加50000多名乘務員崗位，目前高鐵乘務人員月薪範圍約3000-7000元人民幣左右，提升到中層領導級別20萬人民左右，高層領導級別35萬人民幣左右。

動車組屬國家新近開發投產的高檔客運項目，因而對從業人員的專業素質要求很高，用人需求量也很大，其供求緊張關係不可能在短時間內達到平衡;因此，動車乘務員的就業前景十分廣闊。 據統計2011年全國高校畢業的660餘萬人中就有100多萬未能就業，當初的理想在現實面前顯得那樣的渺茫。隨着鐵路局勢的改革，鐵路事業的發展，在鐵路工程和服務領域大量的人才缺口急需彌補，鐵路人才呈現一種供不應求的局面，根據國家十二五統一規劃，中國在五年內將修建4萬公里城際高鐵，批覆二十八個城市修建地鐵規劃，全國大概需要400萬名高鐵地鐵管理和應用型人才，2010年到2015年地鐵建設投資規劃額爲11568億元。其鐵路客運行業的發展，將呈現出明顯的“井噴”態勢，高鐵乘務專業畢業生的就業率得到保障。同時隨着企業技術科技含量的提高，國外設備的大量引進，辦公自動化程度的全面實施，將會帶來地鐵、城鐵員工素質、技能、環境的全方位改善。