2017年結構師備考知識鋼結構設計原理精選 - 結構工程師百科知識

引導語：結構師備考中鋼結構設計原理知識點你整理了哪些呢?以下是小編整理的2017年結構師備考知識鋼結構設計原理，歡迎參考!

　　鋼結構設計原理

(1) 將預埋的插筋清理乾淨，按1：6調整其保護層厚度符合規範要求。先綁2～4根豎筋，並畫好橫筋分擋標誌，然後在下部及齊胸處綁兩根橫筋定位，並畫好豎筋分檔標誌。一般情況橫筋在外，豎筋在裏，所以先綁豎筋後綁橫筋，橫豎筋的間距及位置應符合設計要求。

(2) 牆筋爲雙向受力鋼筋，所有鋼筋交叉點應逐點綁紮，豎筋搭接範圍內，水平筋不少於三道。橫豎筋搭接長度和搭接位置，符合設計圖紙和施工規範要求。

(3) 雙排鋼筋之間應綁間距支撐和拉筋，以固定鋼筋間距和保護層厚度。支撐或拉筋可用φ6和φ8鋼筋製作，間距600mm左右，用以保證雙排鋼筋之間的距離。

(4) 在牆筋的外側應綁紮或安裝墊塊，以保證鋼筋保護層厚度。

(5) 爲保證門窗洞口標高位置正確，在洞口豎筋上畫出標高線。門窗洞口要按設計要求綁紮過樑鋼筋，錨入牆內長度要符合設計及規範要求。

(6) 各連接點的抗震構造鋼筋及錨固長度，均應按設計要求進行綁紮。

(7) 配合其他工程安裝預埋管件、預留洞口等，其位置、標高均應符合設計要求。

頂板鋼筋綁紮

(1) 清理模板上的雜物，用墨斗彈出主筋，分佈筋間距。

(2) 按設計要求，先擺放受力主筋，後放分佈筋。綁紮板底鋼筋一般用順扣或八字扣，除外圍兩根筋的相交點全部綁紮外，其餘各點可交錯綁紮(雙向板相交點須全部綁紮)。如板爲雙層鋼筋，兩層筋之間須加鋼筋馬凳，以確保上部鋼筋的位置。

(3) 板底鋼筋綁紮完畢後，及時進行水電管路的敷設和各種埋件的預埋工作。

(4) 水電預埋工作完成後，及時進行鋼筋蓋鐵的綁紮工作。綁紮時要掛線綁紮，保證蓋鐵兩端成行成線。蓋鐵與鋼筋相交點必須全部綁紮。

(5) 鋼筋綁紮完畢後，及時進行鋼筋保護層墊塊和蓋鐵馬凳的安裝工作。墊塊厚度等於保護層厚度，如設計無要求時爲15mm。鋼筋的錨固長度應符合設計要求。

　　常見錯誤做法總結於下：

1.暗樑當樓面樑使用。這是最常見的錯誤。暗樑之所以不能當樓面樑是因爲其剛度不夠，荷載不能按自己設想的方式傳遞，即樓面荷載—板—暗樑—柱的傳遞方式幾乎是不可能的。這樣將大大低估板的內力。我個人認爲，根據內力按最短距離傳遞的原則，用暗樑代替樑只有在板受集中力時，在集中力處沿板的最短方向(雙向板沿兩個垂直方向)設置暗樑，可以認爲集中力由暗樑承受以滿足抗彎強度和裂縫要求，此時板的計算跨度絕對不能按支承於暗樑來考慮。但很多時候，這種做法也沒有必要，直接加大板的受力鋼筋即可，除非因抗剪(衝切)需要箍筋而使用暗樑。

2.與上一個問題相對應的是，在剛度發生較大突變(增加)處，應視爲樑。典型的問題是不同高程的板之間出現的錯臺，錯臺本身平面外剛度比較大，而板的平面外剛度較小，不管你是否願意，板上的荷載都要傳遞到錯臺上，因此應當按樑來設計，尤其是抗剪鋼筋應滿足要求。地下通道、車站遇到的這種情況較多，其荷載又比較大，但大多數人對錯臺的處理卻非常草率，這很令人擔憂。

3.框架結構形成事實上的鉸接。最常見的`是樑剛度比柱大的多，使柱對樑的約束作用較弱，形成事實上的鉸。這樣減少了超靜定次數，於抗震不利，也難以形成“強柱弱樑”。阪神地震時，地鐵車站柱的破壞相當嚴重，也提醒我們不能忽視這個問題。地鐵車站頂底板可看作筏板，其樑的剛度當然大於柱，但中板處不宜將樑的剛度做得較大。另外，地下工程如通道、涵洞、地鐵車站等，有時不小心也容易作成剛度較大的頂底板和剛度較小的側牆，這樣橫剖面就形成鉸接的四邊形，兩側牆土壓力相差較大時很容易失穩，也不利於抗震。

4.板牆受力鋼筋置於分佈鋼筋的內側。很多人總把分佈鋼筋想象成類似樑的箍筋，因此配筋不小心就這樣倒置。分佈鋼筋的作用在於固定受力鋼筋位置，傳遞受力及防止溫度收縮裂縫，它不需要象樑柱箍筋那樣外包以防止鋼筋受壓向外鼓出，更重要的是，板牆截面高度較小，爲增加有效高度發揮受力筋作用，一般情況下應當外置受力鋼筋。某些特殊情況，如地下連續牆，由於施工方便原因可犧牲板有效高度，將受力鋼筋內置。

5.在緊靠柱的位置框架樑上搭樑。由於緊靠柱支承的位置，框架樑的轉動受到約束，當其上所搭的樑荷載較大時，將產生很大的扭矩，使框架樑的配筋變得困難。某些設計人員將此處框架樑與搭接樑的連接看作鉸接，這是很不安全的，因爲樑的塑性變形能力有限。

6.板鋼筋不伸入上翻樑受力鋼筋之上。這在地面上結構中還不容易出現，但在地下工程中，由於結構形式不夠直觀，稍有疏忽就會犯錯。最常見的是通道入口處頂板有一道收口的橫樑，其底部順板向下傾斜，形成不規則的樑。多數人配筋將此樑受力鋼筋仍然沿水平方向佈置，板的縱向鋼筋則從下側錨入樑內。地下工程沒有完全的分佈鋼筋，在這個橫樑處，板的縱向鋼筋實際上是受力鋼筋，不但要按受力鋼筋錨固，還應當在樑受力鋼筋之上。另外，很多人認爲此樑受力小，因而配筋馬虎。實際上，此樑由於單邊受力，有一定的扭矩，配筋應考慮板上荷載傳遞到此樑上。

7.地鐵車站不計中板開洞。由於開洞的影響比較難算，也由於部分人對開洞影響沒有當成一回事，因而計算時都加以忽略。當開洞較小時，這樣也許沒有多大影響，但地鐵車站有時在中板沿橫向平行佈置三排樓、扶梯，嚴重削弱該處樓板剛度，雖然洞邊有加強的樑，但樑高受到限制，中板厚度通常都爲400～500，因此不足以彌補其剛度的損失。至於加暗樑來加強洞口，更不能彌補計算模式與實際不符的不足。

在使用鋼結構建築的時候，雖然這種結構的使用具有很多的優勢。但是在安裝的時候，卻需要一定的清洗工作。對於建築師來說，介紹一些主要清洗的部分。

鋼結構房屋拋丸機，清理過程中由電氣控制的可調速輸送輥道將鋼結構件或鋼材送進清理機室體內拋射區，其周身各面受到來自不同座標方位的強力密集彈丸打擊與磨擦，使之其上的氧化皮、鏽層及其污物迅速脫落，鋼材表面就獲得一定粗糙度的光潔表面，在清理室外兩邊進出口輥道裝卸工件。落入鋼材上面的彈丸與鏽塵經吹掃裝置吹掃，撒落下來的丸塵混合物由回收螺旋輸送到室體漏斗、縱橫向螺旋輸送機彙集於提升機下部，再提升到機器上部的分離器裏，分離後的純淨彈丸落入分離器料斗中內，供拋丸循環使用。拋丸清理中產生塵埃，由抽風管送向除塵系統，淨化處理後的淨氣排放到大氣中，顆粒狀塵埃被捕捉收集。

　　彩板主要構成

　　1.清理室

清理室爲大容腔板式箱形組焊結構，室體內壁襯有ZGMn13耐磨防護板，清理作業在密封的容腔內進行。

　　2.輸送輥道

分爲室內輸送輥道和裝卸料段輸送輥道。

室內輥道外套高鉻耐磨護套及限位環，高鉻耐磨護套用於保護輥道，承受彈丸打擊，限位環可使工件按預定的位置運行，防止跑偏，造成事故。

　　3.提升機

主要由上、下部傳動、筒體、皮帶、料斗等組成。

提升機上下同徑帶輪採用筋板、輪板與輪轂組焊成多邊形結構，以增強磨擦力，避免打滑現象，延長了皮帶使用壽命。

提升機罩殼折彎成形，打開提升機中殼上的蓋板可維修更換料斗和搭接皮帶。打開提升機下殼上的蓋板可排除底部彈丸的阻塞。

調整提升機上殼兩側螺栓帶動拉板上下移動便可保持提升皮帶的鬆緊度。

上下帶輪採用帶方座外球面球軸承，受到振動衝擊時可自動調整，密封性好。